針對(duì)此次歐盟航空碳稅，我國理應(yīng)深入調(diào)研，盡快出臺(tái)具有針對(duì)性的相關(guān)法規(guī)與政策，同時(shí)采取“施壓”和“談判”兩種策略。抓緊協(xié)調(diào)行業(yè)管理機(jī)構(gòu)、行業(yè)協(xié)會(huì)以及航空公司與歐盟談判和磋商，通過多種渠道要求介入有關(guān)航空碳排放及配額分配的規(guī)則制訂過程，全力發(fā)展綠色民航。

　　盡管遭到全球43個(gè)國家和眾多國際組織的反對(duì)和質(zhì)疑，隨著歐洲法院上周三的一紙裁定，歐盟仍將從明年元旦起將航空業(yè)納入ETS(歐盟碳排放交易體系)，開征國際航空碳排放費(fèi)(“航空碳稅”)。屆時(shí)，全球超過2000多家航空公司在歐洲機(jī)場起降的航班都須為超過免費(fèi)配額的碳排放支付費(fèi)用。

　　歐盟給出征收航空碳稅的立論基礎(chǔ)貌似“崇高”和“必要”：對(duì)抗全球氣候變暖。因?yàn)榉治霰砻?，?990年到2003年，歐盟地區(qū)航空業(yè)廢氣排放量增長73%，2012年預(yù)計(jì)將增長150%，增幅遠(yuǎn)高于其他行業(yè)。征收“航空碳稅”能使航空業(yè)降低污染，配合其他行業(yè)的溫室氣體減排成果。但實(shí)際上，歐盟此舉其實(shí)有著自身的利益算盤：

　　第一，增加經(jīng)濟(jì)收入，并將之作為歐洲發(fā)展低碳產(chǎn)業(yè)和應(yīng)對(duì)主權(quán)債務(wù)危機(jī)的主要策略。協(xié)議規(guī)定，碳排放配額中的15%將由航空公司通過拍賣的方式獲取，拍賣收入歸歐盟所有。而且隨著時(shí)間推移，這一資費(fèi)比例將逐步提升，碳排放配額的拍賣水平和價(jià)格也將會(huì)越來越高。這對(duì)歐盟來說是筆有利可圖的生意。據(jù)國際航協(xié)初步測算，2012年初始征收碳排放稅為9億歐元，2020年將漲至28億歐元。這項(xiàng)預(yù)測的依據(jù)是，2012年碳排放配額為每噸13歐元，2020年上漲到20歐元。

　　第二，由于歐債危機(jī)持續(xù)發(fā)酵，歐盟經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力，歐洲近年來在國際經(jīng)濟(jì)政治格局中所占份額持續(xù)下降。因此，歐盟一直在努力利用環(huán)保爭奪并加大其在世界政治、經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中的話語權(quán)。作為國際貿(mào)易新的制衡手段，歐盟通過實(shí)施碳稅制度指提高貿(mào)易壁壘，增加其全球話語權(quán)。

　　過去10年，我國民航業(yè)發(fā)展迅猛，航空旅客周轉(zhuǎn)量保持年均15.3%的增速，約為同期世界航空運(yùn)輸增速的3倍。據(jù)預(yù)測，未來20年我國航空客運(yùn)周轉(zhuǎn)量年均增長率為8.1%。其中，歐洲是我國航空市場的主要國際客源地，而我國航空公司的歐洲航線正處于增長期。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國共有33家航空公司在征收名單之內(nèi)，初步測算，開征第一年，進(jìn)出歐盟的中國航空公司將增加總成本8億元，并將逐年遞增至2020年的30億，此間9年累計(jì)支出約176億元。

　　由于歐盟目前在低碳技術(shù)領(lǐng)域占據(jù)世界領(lǐng)先地位，歐盟在該領(lǐng)域倡導(dǎo)和制定的任何規(guī)則，均有可能成為全球規(guī)則，這些都可能對(duì)我國利用低碳技術(shù)和發(fā)展綠色經(jīng)濟(jì)設(shè)置各種“非關(guān)稅壁壘”，構(gòu)成新的低碳貿(mào)易保護(hù)。而且，歐盟征收航空碳稅將對(duì)民航業(yè)之外的燃油業(yè)和國際旅游業(yè)產(chǎn)生較大沖擊，甚至還可能沿著產(chǎn)業(yè)鏈條將增加的成本轉(zhuǎn)至貨物貿(mào)易領(lǐng)域。國內(nèi)部分商貿(mào)企業(yè)將承擔(dān)更多成本費(fèi)用，企業(yè)利潤空間進(jìn)一步收窄，國際生存壓力加大。更為嚴(yán)重的是，歐盟此舉開啟了未來其在各個(gè)高碳排放領(lǐng)域征收碳稅的先例。接下來歐盟必然會(huì)為建立碳排放交易市場制定和派生出一系列新規(guī)則和制度，進(jìn)而嚴(yán)重沖擊我國相關(guān)的碳排放行業(yè)和企業(yè)。

　　針對(duì)此次航空碳稅，我國理應(yīng)深入調(diào)研，盡快出臺(tái)具有針對(duì)性的相關(guān)法規(guī)與政策。筆者在此提出如下建議。

　　首先，對(duì)外“合縱連橫”，加強(qiáng)與美、加等反對(duì)此法案的國家以及國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)等國際機(jī)構(gòu)的溝通協(xié)調(diào)，提高“反對(duì)”聲音力度。目前，美國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)以及多個(gè)航空公司、國際航協(xié)以及加拿大航空委員會(huì)已聯(lián)合起訴歐盟碳排放交易體系，說明此法案本身存在諸多漏洞和不合理之處：比如，飛經(jīng)歐盟的飛機(jī)并非全程都在歐盟范圍內(nèi)飛行，歐盟卻要對(duì)其征收全程費(fèi)用，其他國家分文未得，而且這些征收的費(fèi)用不會(huì)直接用于全球節(jié)能減排，而是最終歸歐盟所有和支配，不僅收費(fèi)分配制度十分不合理，還違反了《國際民用航空公約》中規(guī)定的“每一個(gè)國家對(duì)其領(lǐng)域之上的空域具有完全的和排他的主權(quán)”。歐盟單方面將國際航空納入“航空排放交易體系”并采取單邊行動(dòng)，違背了國際民航組織的基本立場，嚴(yán)重侵犯了別國主權(quán)。又比如，歐盟航空排放交易體系在碳排放配額分配方法、配額總量的設(shè)置以及作為分配基準(zhǔn)的監(jiān)測數(shù)據(jù)確定，沒有區(qū)分航空技術(shù)和基礎(chǔ)截然不同的發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家，有悖于《聯(lián)合國氣候變化框架公約》確立的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，將極大地約束和限制發(fā)展中國家航空業(yè)的發(fā)展。再比如，盡管歐盟此舉與《建立世界貿(mào)易組織的馬拉喀什議定書》序言所主張的保護(hù)環(huán)境相一致，但由于這種規(guī)則缺乏合理性，實(shí)際上構(gòu)成了一種針對(duì)服務(wù)貿(mào)易的障礙和歧視性的待遇，不符合WTO的有關(guān)規(guī)則和精神。

　　所以，我國應(yīng)借此機(jī)會(huì)，加強(qiáng)與美國、加拿大等反對(duì)此法案的國家以及國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)等國際機(jī)構(gòu)的溝通協(xié)調(diào)，和他們聯(lián)合起來反對(duì)歐方強(qiáng)行實(shí)施單方面立法。例如參與他國和國際航協(xié)對(duì)歐盟的訴訟，聯(lián)絡(luò)發(fā)展中國家采取更多聯(lián)合行動(dòng)，在國際民航組織的協(xié)調(diào)機(jī)制下，以求達(dá)成一個(gè)公平、公正、合理的全球解決方案。

　　其次，對(duì)歐盟，需要同時(shí)采取“施壓”和“談判”兩種策略。為了使反對(duì)的聲音更大更強(qiáng)更集中，可以考慮將所有公司和相關(guān)組織聯(lián)系起來，并充分利用國際上一切對(duì)我們有利的憲章、公約、制度、規(guī)定和協(xié)議。我國航空運(yùn)輸企業(yè)還可以發(fā)揮航空貿(mào)易市場上的買方力量，減少對(duì)歐盟生產(chǎn)的器材購買數(shù)量。還可以采取相應(yīng)反制措施，向歐盟飛往我國的歐盟成員國航空公司征稅。

　　在施壓的同時(shí)，抓緊協(xié)調(diào)行業(yè)管理機(jī)構(gòu)、行業(yè)協(xié)會(huì)以及航空公司與歐盟談判和磋商，溝通具體操作細(xì)節(jié)和技術(shù)問題，通過多種渠道要求介入有關(guān)航空碳排放及配額分配的規(guī)則制訂過程中去，與歐盟討論配額分配的非歧視性、透明度、審查監(jiān)督等原則問題，在可免費(fèi)獲得的碳排放量中盡量爭取到更多配額等等。

　　再次，對(duì)內(nèi)“強(qiáng)身健體”，在保障安全的前提下，全力發(fā)展綠色民航，增強(qiáng)我國民航業(yè)主動(dòng)應(yīng)對(duì)節(jié)能減排挑戰(zhàn)的能力。加緊技術(shù)升級(jí)改造，更新更換設(shè)備，加大民航技術(shù)創(chuàng)新，利用先進(jìn)節(jié)油技術(shù)降低各環(huán)節(jié)能源消耗。以應(yīng)對(duì)歐盟征收航空碳稅為契機(jī)，加速發(fā)展生物航空燃料產(chǎn)業(yè)。（劉滿平 作者系中國經(jīng)濟(jì)學(xué)會(huì)理事，宏觀經(jīng)濟(jì)評(píng)論員)