在中國，“私人航空”或許將不再成為奢侈品。

　　據(jù)英國《金融時報》本月24日消息，股神巴菲特的伯克希爾·哈撒韋公司(Berkshire Hathaway Cooperation)旗下私人航空公司利捷公務(wù)航空有限公司(NetJets，下稱：利捷)已于日前從中國民用航空管理局取得運行牌照，準(zhǔn)備在中國正式運營其旗下業(yè)務(wù)。

　　據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者了解，此前利捷已在今年8月宣布取得中國民用航空管理局頒發(fā)的CCAR-135部《運行合格證》，可在中國開始提供私人航空器包機服務(wù)。

　　利捷采取了與中國企業(yè)合資的模式來切入中國市場。2012年，利捷聯(lián)手弘毅投資旗下的弘毅近思投資管理(北京)有限公司以及利豐集團控股股東擁有的馮氏投資合伙(Fung Investments)，合資組建利捷公務(wù)航空有限公司(NetJets Business Aviation Limited，即利捷中國)來運營其中國業(yè)務(wù)。

　　21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者9月25日聯(lián)絡(luò)弘毅投資詢問利捷相關(guān)事宜，但在截稿前對方未予置評。

　　金融危機后，中國公務(wù)機市場的高增長為國內(nèi)公務(wù)機管理公司的誕生和迅速發(fā)展提供了強大動力。然而業(yè)內(nèi)人士稱，作為新興市場，中國的公務(wù)機市場仍存在著法律規(guī)范不完善、市場土壤不足、運營難度較大以及空機率高等問題。

　　利捷進(jìn)軍中國路線圖

　　進(jìn)入中國運營的利捷中國隸屬 Executive Jet Management China品牌之下。作為利捷在美國和歐洲組建完善、經(jīng)營業(yè)務(wù)的Executive Jet Management(EJM，下稱利捷EJM)的一部分，利捷中國將供應(yīng)飛行員，并提供包括維修、餐飲和存放在內(nèi)的管理服務(wù)。而隨著業(yè)務(wù)在中國投入運行，EJM的全球擴張計劃再進(jìn)一步。

　　“EJM在中國的運行有助于推進(jìn)全球利捷業(yè)務(wù)模式的持續(xù)增長，滿足私人航空服務(wù)與日俱增的需求。我們將立即開始運行，利用我們的兩架私人噴氣機結(jié)合航空器代管，為中國客戶提供包機服務(wù)。”NetJets總裁暨CEO Jordan Hansell今年8月表示。

　　事實上，早在2012年，NetJets就已經(jīng)開始為進(jìn)入中國市場做準(zhǔn)備。

　　2012年3月，NetJets在珠海航展上宣布，聯(lián)手弘毅投資旗下的弘毅近思投資管理(北京)有限公司以及利豐集團控股股東擁有的馮氏投資合伙(Fung Investments)，組建合資企業(yè)利捷公務(wù)航空有限公司(NetJets Business Aviation Limited)。同年11月，利捷宣布在珠海組建中國總部。

　　隨后，利捷中國又在2014年4月宣布，其已配備了主要員工，并與供應(yīng)商建立關(guān)系，在中國投入了兩架飛機，準(zhǔn)備開業(yè)。今年8月，利捷中國宣布其已正式獲得運行合格證，將在中國立即啟動運行。

　　“為了獲得批準(zhǔn)在中國運行，公司已經(jīng)配備了主要的人員，建立了安全飛行運行所必要的內(nèi)部架構(gòu)和流程，并與主要供應(yīng)商建立了關(guān)系。” 利捷中國的CEO黃偉麟表示，“此外，一架美國注冊的135部飛機，即龐巴迪環(huán)球5000，目前正由利捷在香港的姐妹公司NetJets China(香港)有限公司管理。”

　　21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者查閱相關(guān)資料發(fā)現(xiàn)，利捷EJM所提供的公務(wù)機服務(wù)主要有三種，即自營包機業(yè)務(wù)、托管業(yè)務(wù)以及航空服務(wù)(代售及經(jīng)紀(jì)人)業(yè)務(wù)。

　　中國市場高增長誘惑

　　在中國，公務(wù)機大約在2008年左右大量進(jìn)入，而在此之前，中國的公務(wù)機數(shù)量總共不超過30架。2008年之后，公務(wù)機管理公司作為新的概念開始逐漸出現(xiàn)在人們的視野中。

　　目前，中國市場上常見的公務(wù)機管理公司有首都航空、海金鹿(海航)、北京航空(國航)、東海公務(wù)機有限公司、東方公務(wù)航空服務(wù)有限公司(東航)、亞聯(lián)公務(wù)機有限公司等十多家，發(fā)展十分迅速。而公務(wù)機的擁有者多為大型民營企業(yè)，如萬達(dá)、蘇寧、恒大等大型集團。

　　而在世界市場上，對公務(wù)機需求的不斷增多也成為航空業(yè)向前發(fā)展的新動力。

　　根據(jù)中國公務(wù)航空集團的分析報告(下稱：報告)，到2023年，全球?qū)⒁桓?250架新公務(wù)機，總價值2500億美元。其中，55%的飛機是大型公務(wù)機，且需求量在金磚四國發(fā)展最快。

　　中國公務(wù)航空集團在報告中還指出，中國公務(wù)航空市場發(fā)展蓬勃，目前一年購進(jìn)80至100架、總價值25至30億美元的公務(wù)飛機?，F(xiàn)在，中國已成為擁有400多架，價值120多億美元的世界上最大的公務(wù)飛機市場之一。而在未來10年內(nèi)，中國的公務(wù)飛機市場每年預(yù)計還將擁有15%的增長。

　　“到2033年，中國將擁有6000架公務(wù)機，總價值超過1萬億人民幣，年直接花費將達(dá)7000億人民幣，并創(chuàng)造6萬高收益的就業(yè)。而公務(wù)機也將由商務(wù)工具進(jìn)一步變?yōu)榻煌üぞ?，甚至娛樂和商?wù)場所。”中國公務(wù)航空集團在報告中寫道。

　　“中國目前擁有巨大的購買力，有6000人擁有2億美元以上資產(chǎn)，而公務(wù)機卻只有約400架。與此同時，政府的利好政策頻出、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也被不斷提上日程：北京、上海和廣州正在擬定公務(wù)機專用機場計劃。因此，發(fā)展空間巨大。”報告稱。

　　新興市場的挑戰(zhàn)

　　“實際上，利捷進(jìn)入中國市場是一個即定計劃，但由于在中國取得經(jīng)營資質(zhì)較難，整個入華過程耗時較長。”上海天籌投資管理有限公司執(zhí)行董事、獨立公務(wù)機經(jīng)銷商吳原在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道采訪時表示。此前多年，吳原是美國賽斯納公務(wù)機在中國的代理商。

　　但吳原指出，媒體所描述的“私人飛機”概念實際上并不夠準(zhǔn)確，“利捷所在的領(lǐng)域應(yīng)該被稱為‘通用航空’，包括直升機、螺旋槳飛機以及商務(wù)噴射機(公務(wù)機)三種。在美國，利捷EJM的‘公務(wù)機共同擁有計劃’較為成功，該計劃允許多個業(yè)主共同擁有一架公務(wù)機的股份，同時對風(fēng)險有十分嚴(yán)格的分隔。”

　　“而在中國，由于國家在飛機共同擁有方面尚無清晰的法律界定、市場土壤不足且運營難度較大，‘公務(wù)機共同擁有計劃’或暫時無法很好地開展。也正因此，托管業(yè)務(wù)或?qū)蔀槔葜袊闹鳡I業(yè)務(wù)。”吳原表示。

　　另據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者了解，一架公務(wù)機的成本主要集中在如下幾個方面：購買本身的資金成本、折舊成本以及運營成本。其中，運營成本又包括固定成本和可變成本。而公務(wù)機運營公司要實現(xiàn)盈利往往并不容易。

　　“一般來講，一架公務(wù)機每年的收入能夠覆蓋其運營成本就很不錯了。而若要產(chǎn)生更多盈利，通常需要具備下述兩個條件：公司的梯隊規(guī)模大(一般要大于10架)或飛行總小時數(shù)很高。但即使像在美國這樣的通用航空發(fā)達(dá)國家，每年通過飛行小時數(shù)獲得的利潤也只是飛機購買成本的2%到3%。”吳原說。

　　空飛率高是公務(wù)機所面臨的另一個問題，而該問題通常與梯隊規(guī)模相關(guān)。

　　舉例來說，如果一個客戶選擇從北京到上海、而另一客戶同時又選擇從沈陽到大連的包機服務(wù)時，若運營商提供包機服務(wù)的飛機數(shù)較少、基地又不在客戶所要求的地址時，飛機只能空機飛往客戶選擇的起始地，在服務(wù)完畢后再空飛回基地。但這樣，一方面損失了部分離開和返回基地調(diào)機的飛行收入，另一方面也增加了客戶的飛行成本。

　　“如果只有一兩架飛機，這種空飛率是很高的。但飛機數(shù)量多就不會出現(xiàn)這種情況。”吳原指出，“這也從另一個側(cè)面說明在初始階段、梯隊飛機數(shù)量還不是很多時，托管業(yè)務(wù)會更適合。因為每替客戶管理一架飛機，通常便可以收取幾百萬的管理和保養(yǎng)維護費，而本身的運營成本可傳遞給飛機機主。”

　　此外，中國的公務(wù)機市場還面臨著諸如高增值稅、進(jìn)口稅和消費稅，空域限制和機位限制，飛行員、機械師及其他的公務(wù)航空人員短缺等問題。