圖：易捷航空已經成為占據(jù)法國國內市場份額第二位的航企。

　　據(jù)《航空周刊》報道，低成本航企是否正在面臨關鍵的轉型期呢?美國西南航空的高管們給出了答案。不少業(yè)內分析師表示，盡管目前仍然是美國國內最大的低成本航企，這家基地位于德克薩斯州的航企已經不再是成本最低的航企了。換句話說，美西南可能已經將達到其低成本運營模式的極限了。

　　這一問題不僅僅出現(xiàn)在美國。美西南在全世界范圍內給予了大批追隨者低成本運營模式的靈感，其中包括歐洲兩大最具影響力的低成本運營商瑞安航空和易捷航空。瑞安航空首席執(zhí)行官邁克爾·奧萊利(Michael O’Leary)曾經在多個場合公開表示：“美西南提供的不僅僅是靈感，我們還借鑒了其成本結構和操作模式。”如果美西南不再采用低成本運營模式，而是逐漸演變?yōu)橐粋€采用傳統(tǒng)模式的航企，其追隨者很有可能會遵循相似的軌跡并且未來很有可能將面臨嚴重的困難。

　　為什么?美西南本身并沒有什么好詬病的。這家航企在竭力維持其純低成本運營商的身份，并且已經取得非常輝煌的成就(年客運量達到1.1億人次)以及建立起廣泛的航空網(wǎng)絡(目的地超過100個)。美西南低成本理念的創(chuàng)始人赫布·凱萊赫(Herb Kelleher)目前仍然健在，而其繼任者仍然在堅持這一理念。

　　在航空管制規(guī)定放松之后，傳統(tǒng)航企逐漸適應競爭更為激烈的航空市場，轉而采用更有效的運營模式。員工工資被削減，精簡的結構取代過時的管理模式，航空市場變得更高效?，F(xiàn)今主要的傳統(tǒng)航企(如達美航空、美國聯(lián)合航空和美國航空)的運營狀況都比過去更好，這也多虧了來自美西南及其低成本追隨者的競爭。

　　其他低成本或超級低成本運營商(包括捷藍航空、忠實航空和精神航空)發(fā)展勢頭也頗為引人注目。業(yè)內人士在對航空市場的發(fā)展?jié)摿μ岢鲆蓡柕耐瑫r，也開始反思是否有必要滿足旅客大眾瞬息萬變的需求。廉價航空更多地在二線機場運營航班，例如瑞安航空航班飛往比利時布魯塞爾的航班都在布魯塞爾南部南部-沙勒羅瓦機場降落，該機場其實距離布魯塞爾的實際距離達60公里(37英里)。如果低廉票價是航企運營的必殺技，旅客是否愿意坐一個多小時的汽車前往偏僻的機場呢?顯然他們更樂意在主要機場搭乘飛機。

　　瑞安已經意識到市場的變化速度之快——僅僅提供低廉票價是不夠的。乘客還需要座位分配服務和免費的行李托運服務。低成本航企想要滿足這些要求就必須對現(xiàn)有的運營模式進行改變，而且這一趨勢是不可避免的。瑞安航空航班最近開始飛抵真正屬于布魯塞爾的扎芬特姆機場，這就意味著選擇在偏遠機場起降不再成為其最大限度降低其直接運營成本的必要因素。

　　瑞安航空還在預想提供遠程航班服務，可能將購買多達40架空客A330和波音787來運營跨大西洋航線。然而，近期內沒有什么飛機交付的計劃，這一情況顯然與奧萊利的迫不及待并不相符。美西南與其頗為相似，這家航企近期已經開始運營飛往美國以外的航班，這可能是美國國內市場成熟以后其唯一出路。

　　近幾年航空業(yè)發(fā)生了劇烈的變化。對于低成本航企和傳統(tǒng)航企是否適用一個統(tǒng)一的經濟模式這一問題，已經不再是局限在純理論領域的思考了。這已經成為長期以來爭論的最終論斷——主要運營的成本結構開始融合就證實了這一論斷?，F(xiàn)在看來，一種經營模式將適用于所有運營商。

　　與此同時，歐洲航空業(yè)需要擔憂的更多。法航-荷航集團和德國漢莎等傳統(tǒng)航企適應新環(huán)境的能力非常有限。低成本航企無限制的增長、快速發(fā)展的市場份額和強大的競爭力都對法荷航的短程航線網(wǎng)絡形成了巨大的沖擊。易捷航空已經成為法國國內第二大航企，西班牙Volotea航空等競爭者在法國也懷有更大的野心。

　　未來法航的國內航線網(wǎng)絡可能將消失從而影響其中心向四周輻射的運營版圖。無論如何，傳統(tǒng)航企現(xiàn)在才開始反擊可能已經為時已晚。