2005年，國(guó)有航空公司開始感受民營(yíng)航空公司的壓力，首當(dāng)其沖的就是敏感票價(jià)和更為重要的人才，挑釁還將繼續(xù)

　　2005年伊始，長(zhǎng)期被國(guó)有航空公司的飛機(jī)壟斷的天空中，出現(xiàn)了三家民營(yíng)航空公司的身影，春秋、奧凱、鷹聯(lián)。并且，2005年國(guó)家民航總局發(fā)布的《國(guó)內(nèi)投資民用航空行業(yè)規(guī)定(試行)》于8月15日正式實(shí)施。這一規(guī)定的頒行意味著中國(guó)民航戒絕十年之久的天空經(jīng)營(yíng)權(quán)終于放開。

　　對(duì)于國(guó)有航空公司來(lái)說(shuō)，這并不是他們喜歡聽到的消息。

　　伴隨民營(yíng)航空的起飛，國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)現(xiàn)有的“3+1”格局(國(guó)航、東航、南航和海航)能否被打破？國(guó)內(nèi)民航業(yè)是否面臨重新洗牌？

　　低票的“煩惱”

　　7月18日，春秋航空公司正式運(yùn)營(yíng)并首飛煙臺(tái)，春秋國(guó)旅“航空公司＋旅行社＋酒店”的模式成為現(xiàn)實(shí)。春秋航空公司首航就在票價(jià)方面扔出了“重磅炸彈”——上海飛煙臺(tái)、南昌199元，上海飛桂林、綿陽(yáng)299元。根據(jù)記者了解，當(dāng)日從虹橋機(jī)場(chǎng)起飛的東航航班票價(jià)為630元，為原價(jià)的八折。從浦東起飛的上航班機(jī)的價(jià)格為550元，約為原價(jià)的七折。春秋航空的票價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于同日航班的票價(jià)。

　　“事實(shí)上，國(guó)有航空公司已經(jīng)感受到我們賣出的票價(jià)對(duì)他們的威脅。聯(lián)名上書民航總局正是這樣的一種危機(jī)感的表現(xiàn)。”春秋航空一位不愿透露姓名的人士說(shuō)出了上面一段話。其實(shí)，在春秋航空實(shí)行低票價(jià)的策略一經(jīng)推出，國(guó)有三大航空公司就第一時(shí)間做出了反應(yīng)，國(guó)航、南航、海航共同向民航總局上書要求總局干預(yù)春秋航空公司這一行為。理由是春秋航空的199元的票價(jià)明顯低于民航總局的折扣范圍，應(yīng)該立刻叫停。最終，春秋航空只出售了13張標(biāo)價(jià)199元的機(jī)票，即使早先春秋已經(jīng)得到了民航總局的特別批準(zhǔn)。

　　春秋航空從籌建伊始便確立了低成本運(yùn)營(yíng)策略，也就是春秋航空所謂的差異化服務(wù)。其差異化服務(wù)包括:規(guī)定的最高免費(fèi)行李額為15公斤，而國(guó)內(nèi)其他航空公司最低免費(fèi)額為20公斤。在春秋航空的飛機(jī)上，乘客僅能免費(fèi)享用1瓶300毫升的礦泉水，而沒有免費(fèi)餐食。如果旅客需要另外的食物和飲料則需要自己付費(fèi)。對(duì)于因?yàn)?a href=http://www.hhj158.com/hk/305/ target=_blank class=infotextkey>航空公司自身原因引起的航班延誤或取消航班，春秋航空在延誤的情況下，不提供餐飲；延誤4小時(shí)以上，晚上10點(diǎn)以后的延誤將提供帶盥洗設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)間住宿。這種差異化服務(wù)無(wú)疑是給了消費(fèi)者多一種選擇。"民營(yíng)航空公司還是給了我們廉價(jià)航空的概念，而且嘗試做了出來(lái)。"聯(lián)合證券研究員馬曉立說(shuō)。“在美國(guó)，30年前成立的西南航空公司作為廉價(jià)航空的鼻祖早已深入人心。美西南航空只提供短航程、高頻率、低價(jià)格、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、無(wú)花邊服務(wù)的直航。90%的美國(guó)人都可以在兩個(gè)小時(shí)的車程之內(nèi)找到美西南航空公司所起降的機(jī)場(chǎng)。到目前為止，美國(guó)的西南航空公司已連續(xù)保持了30年的盈利。2002年，其盈利額為2.41億美元，2003年盈利將近3億美元，這與美國(guó)航空市場(chǎng)當(dāng)時(shí)的蕭條狀況形成鮮明對(duì)比。因此，廉價(jià)航空還是擁有十分廣闊的市場(chǎng)的。”

　　春秋航空199元票價(jià)推出后，有人說(shuō)這是擾亂市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的行為，有人質(zhì)疑這樣的票價(jià)能夠堅(jiān)持多久？無(wú)論輿論發(fā)出哪種聲音，春秋航空這條鯰魚已經(jīng)攪動(dòng)了一池票價(jià)之水。

　　人才爭(zhēng)奪戰(zhàn)

　　今年春天，上海春秋航空悄悄在民航資源網(wǎng)上掛出了一條招聘信息，在全球范圍內(nèi)招聘飛行員。將總部設(shè)在北京的奧凱航空有限公司也打出了誘人的招聘廣告，招聘的人員包括了飛行、機(jī)務(wù)、航務(wù)簽派、市場(chǎng)銷售、財(cái)會(huì)人員六大類。民營(yíng)航空開始招兵買馬，蓄勢(shì)待發(fā)。

　　高薪之下，必有勇夫。在民營(yíng)航空頻頻伸出橄欖枝時(shí)，老牌國(guó)有航空公司也面臨著一次大規(guī)模的人才流動(dòng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，去年一年國(guó)有航空公司中共有100多名飛行員提出辭職。他們其中的部分人員在辭職后加盟了民營(yíng)航空公司。在去年年底，當(dāng)首家民營(yíng)航空公司奧凱航空成立之際，就挖走了海航旗下的不少骨干飛行員，給海航造成了不小的損失。今年，春秋航空正式成立，又把目光投向各大航空公司的飛行員，以至于國(guó)航等航空公司與飛行員打起了官司。去年，海航因?yàn)槠煜碌囊幻w行員欲轉(zhuǎn)會(huì)春秋航空而拒不辦理其辭職手續(xù)。最終通過司法途徑解決了這一勞務(wù)糾紛。不久前，江蘇省勞動(dòng)仲裁委作出裁決：準(zhǔn)予兩名機(jī)長(zhǎng)與東航江蘇分公司解除合同，但兩人要分別返還公司33.8萬(wàn)元和38.8萬(wàn)元培訓(xùn)費(fèi)。據(jù)透露，兩名機(jī)長(zhǎng)辭職后投奔的幕后“新東家”也是春秋航空。

　　根據(jù)記者了解，目前春秋航空公司已經(jīng)正式聘用了12名飛行員，預(yù)計(jì)將來(lái)總共會(huì)40位飛行員轉(zhuǎn)會(huì)加盟春秋航空。依據(jù)今年初民航總局聯(lián)合國(guó)家人事部、勞動(dòng)和社會(huì)保障部、國(guó)資委和國(guó)務(wù)院法制辦共同下發(fā)的《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動(dòng)管理保證民航飛行隊(duì)伍穩(wěn)定的意見》的規(guī)定，“對(duì)招用其他航空運(yùn)輸企業(yè)在職飛行人員的，應(yīng)當(dāng)與飛行人員和其所在單位進(jìn)行協(xié)商，達(dá)成一致后，方可辦理有關(guān)手續(xù)，并根據(jù)現(xiàn)行航空運(yùn)輸企業(yè)招收錄用培訓(xùn)飛行人員的實(shí)際費(fèi)用情況，參照70萬(wàn)至210萬(wàn)元的標(biāo)準(zhǔn)向原單位支付費(fèi)用。”如果按照這一標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，春秋航空要為轉(zhuǎn)會(huì)而來(lái)的飛行員支付的轉(zhuǎn)會(huì)費(fèi)將是一個(gè)天文數(shù)字。即便如此，航空公司仍然不愿放人。一方面，目前跳槽的主要是機(jī)長(zhǎng)，航空公司培養(yǎng)一個(gè)機(jī)長(zhǎng)的費(fèi)用通常要達(dá)到600萬(wàn)至800萬(wàn)元。以此衡量，補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)仍然偏低。另一方面，航空公司多年投入，是為了企業(yè)更好地發(fā)展。辛辛苦苦培養(yǎng)的人才被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手挖走，自己卻面臨飛行員緊缺的問題，這不是一點(diǎn)"轉(zhuǎn)會(huì)費(fèi)"就能解決的。"之所以民營(yíng)航空和國(guó)有航空公司之間形成了這種搶人的局面，與我國(guó)民航飛行人才的緊缺有關(guān)。”民航總局相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。目前，我國(guó)有飛行員總數(shù)在1萬(wàn)人左右。預(yù)計(jì)在未來(lái)的6至7年之內(nèi)，民航大約還需要培養(yǎng)飛行員6500人左右，每年需要培養(yǎng)1000人之多。然而，目前我國(guó)只有少數(shù)的幾所專業(yè)培養(yǎng)飛行員的學(xué)校，培養(yǎng)飛行員的總數(shù)還遠(yuǎn)達(dá)不到這一數(shù)字。在飛行員從學(xué)校畢業(yè)后，他們到各個(gè)航空公司至少需要3至4年的時(shí)間才能夠成為一名合格的副駕駛，再經(jīng)過5至6年的時(shí)間才能夠成為正式機(jī)長(zhǎng)。培養(yǎng)一個(gè)正式機(jī)長(zhǎng)的全周期大約需要10年的時(shí)間。因此，民航總局的相關(guān)負(fù)責(zé)人坦言，“飛行員短缺的現(xiàn)狀在短時(shí)間內(nèi)難以扭轉(zhuǎn)。”于是，招聘老牌國(guó)有航空公司的富有經(jīng)驗(yàn)的飛行人才成為了民營(yíng)航空一致的選擇。

　　一位國(guó)航的飛行員向《法人》表示，“目前國(guó)內(nèi)航空公司待遇參差不齊，工資年收入高低能差十幾萬(wàn)元。”當(dāng)記者問及轉(zhuǎn)會(huì)一事，他表示“飛行員應(yīng)當(dāng)有選擇在何處工作的權(quán)利，何況各個(gè)航空公司所面臨的情況和待遇都不一樣，飛行員應(yīng)當(dāng)有自由選擇的權(quán)利。如果民營(yíng)航空公司提供更加優(yōu)厚的待遇，轉(zhuǎn)會(huì)去民營(yíng)航空也未嘗不可。”也有專家就飛行員流動(dòng)問題指出，國(guó)有航空公司面臨民營(yíng)航空公司的沖擊，應(yīng)當(dāng)建立激勵(lì)機(jī)制，用“感情留人、事業(yè)留人、待遇留人”。