陸空通信是飛行員在飛行中與地面建立聯(lián)系的重要手段，是保證飛行安全的重要途徑。目前，陸空通信主要以甚高頻(VHF)無線電通信為主，并在特定的區(qū)域和條件下輔以其他通信設備。隨著全球民航業(yè)的飛速發(fā)展，飛機數(shù)量增多，航班密度加大，必然帶來無線電通信的繁忙。雖然每名飛行員剛接觸飛行時就會接受關于無線電通信方面的各種培訓，但在實際運行中，不按管制員指令飛行、丟失通信等不安全事件仍時有發(fā)生。

陸空通信設備的種類

無線電陸空通信有很多設備，包括甚高頻、高頻、管制員—飛行員數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)(CPDLC)等。其中，最主要的設備是甚高頻通信。甚高頻是指頻帶為30兆赫茲～300兆赫茲的無線電電波，民航無線電使用118兆赫茲～136.975兆赫茲。甚高頻是現(xiàn)階段全球民航客機使用最廣泛的通信設備。飛行員和管制員可以在同一個指定的甚高頻波道內，通過發(fā)送器和接收機，建立雙向的語音通話。甚高頻通信具有信號穩(wěn)定、清晰，輻射距離較遠，受干擾較小等特點，已成為民航客機陸空通信中最重要的通信手段。

在陸空通信設備中，高頻設備由于發(fā)送距離長，遠大于甚高頻，主要被用在遠程跨洋航線上。不過，高頻通信有明顯的不足之處。由于信號傳輸距離較遠，通信質量會降低，可能出現(xiàn)飛行員無法呼叫到指定頻率的情況。另外，同一個高頻頻率可能被不同的管制單位共同使用，易造成較大的通信干擾。

相比甚高頻和高頻設備的語音通信，CPDLC系統(tǒng)是一種管制員和飛行員直接交換文字信息的系統(tǒng)。它能夠將管制員的指令和飛行員的各種報告、申請，以文字短信的形式發(fā)給對方，并可以對短信的內容作出不同的回應。其最大特點就是飛行員和管制員之間的通信完全不需要語音設備，避免出現(xiàn)甚高頻、高頻在語音通信時相互干擾、沒有信號等問題。CPDLC系統(tǒng)需要地面管制員的設備和飛機設備同時正常工作，任何設備出現(xiàn)故障，系統(tǒng)就會自動斷開。

飛機通信尋址和報告系統(tǒng)(ACARS)是另一種進行陸空通信的設備，并被廣泛用于飛機接收離場放行許可，接收航空公司配載數(shù)據(jù)、天氣信息和航路計劃等信息。航空公司通過ACARS系統(tǒng)監(jiān)控飛機的狀態(tài)，甚至直接在地面呼叫指定的飛機。此外，ACARS系統(tǒng)是基于飛機上的空中交通服務組件的。在該組件失效時，ACARS系統(tǒng)也會失效，直至機組人員通過人工方式恢復其工作。

此外，廣義的陸空通信設備還包括衛(wèi)星電話?，F(xiàn)在服役的遠程飛機大多裝有衛(wèi)星電話，衛(wèi)星電話不受飛機位置的影響，和家庭電話使用方法類似，可以快速與地面建立語音聯(lián)系，信號不易受干擾。特別是在跨洋飛行、極地飛行，以及其他通信方式失效時，衛(wèi)星電話的優(yōu)越性被體現(xiàn)得淋漓盡致。

標準而簡潔的陸空通信

在由于通信原因而直接導致的飛行事故中，最嚴重、最典型的當屬1977年3月27日傍晚荷蘭皇家航空和美國泛美航空的兩架波音747飛機在跑道上相撞。當時，西班牙北非外海自治屬地加那利群島的機場有大霧，塔臺無法看見這兩家航空公司的航班，機組也無法看見對方航班的狀態(tài)。塔臺批準了荷航航班請求滑行的呼叫，也準許了泛美航空航班跟隨前面的荷航航班在主跑道上滑行，并指示他們在C3滑行道處轉彎離開主跑道。荷航航班請求在30號跑道起點附近進行180度調頭并得到了塔臺許可。在抵達該跑道起點后，荷航副駕駛用無線電呼叫塔臺請求起飛，塔臺沒聽清楚副駕駛濃厚的荷蘭口音英文到底是說“我們在起飛點(weareattakeoff)”還是“我們正在起飛(wearetakingoff)”，就回答“好的，待命起飛，我會通知你”。不料，無線電通話的后半段正好被泛美航空機長匯報“我們還在跑道上滑行”的信號覆蓋，致使荷航機組只聽到塔臺說的“好的”，卻沒有聽到后半段。不久，泛美航空機長因為飛機不能轉入C3滑行道已經(jīng)錯過道口，且正在他們快要接近C4滑行道道口時，機組突然注意到跑道遠方的荷航航班正高速沖向他們。等到雙方都發(fā)現(xiàn)對方之后，在高速滑跑的狀態(tài)下，機組采取的任何措施都于事無補。

從以上事故不難看出，飛行員和管制員使用口語化的、意思不清晰的語句，是釀成事故的一大原因。事實上，飛行員和管制員在學校進行專業(yè)理論知識學習時，就會接觸到無線電通話的相關知識，學習一套關于飛行中無線電通信的標準化用語。國際民航組織和我國民航都有相關規(guī)定與文件，對實施陸空通話的用語進行詳細的規(guī)范與說明。無論是飛行員還是管制員，在通話過程中都要嚴格按照規(guī)定的格式和使用標準化的用語。如果過多地使用口語化的語句，可能造成雙方在溝通時的理解偏差，對飛機的安全運行非常不利。

除了標準化外，陸空通信用語還必須簡潔。無線電通信的語言具有高度的專業(yè)性和單一性，很多單詞和語句屬于半人造詞句，甚至是強制規(guī)定的用法。從日常生活和語法的角度來說，陸空通信的語句往往并不符合語法邏輯，但它在民航內部卻有公認的和唯一的明確含義。在使用過程中，無論是飛行員還是管制員，均要求簡潔明了、言簡意賅?，F(xiàn)在各大機場、管制單位區(qū)域里的飛機數(shù)量都相當多，無線電通信非常繁忙，管制員的工作負荷巨大，飛行員有義務以標準簡潔的語句，清晰地表達自己意圖。對于管制員發(fā)出的指令，飛行員必須完整地進行重復。如果不能確定對方的意圖，必須讓對方重復，尤其是在母語非英語的國家或口音較重的情況下。

如何做好陸空通信

做好陸空通信，是保障飛行安全的基本要素。因此，飛行員首先要做好對頻率的監(jiān)控和管理。在無線電通信中，做好對高頻、甚高頻頻率的監(jiān)控和管理是做好陸空通信的第一要務?，F(xiàn)代飛機采用的甚高頻頻率大多為6位數(shù)字，最后一位的0和5比較容易調錯。一旦最后一位數(shù)字調節(jié)錯誤，雖然由于波道間隔小，在近距離通信中完全不受影響，但是隨著飛行距離的變化，錯誤頻率的信號將大大減弱直至完全收不到，可能出現(xiàn)失去聯(lián)系的情況。因此，按照規(guī)定，飛行員除利用第二部無線電設備收聽航行通播、聯(lián)系服務事宜外，其他時間應一律調至121.5千赫茲波道作為應急頻率。一旦因第一部無線電設備出現(xiàn)故障或頻率錯誤等原因失去聯(lián)系，可及時通過121.5千赫茲波道建立飛行員與管制員的聯(lián)系。

管制員的指令通過無線電傳到飛行員的耳中，經(jīng)過大腦和神經(jīng)系統(tǒng)的處理，再轉化為飛行員執(zhí)行指令的具體動作。在這一過程中，可能出現(xiàn)一些容易被忽視的錯誤。比如，管制員發(fā)出指令“下降到3900米”，飛行員在接收到信息后，正確回答“下降到3900米”，但將指令轉化為具體動作時，可能將高度誤調到3600米。因此，在陸空通信結束后，操縱飛行員在執(zhí)行動作時，必須經(jīng)過監(jiān)控飛行員的證實，在雙方確認無誤的情況下，再執(zhí)行指令。

飛行員在陸空通信中養(yǎng)成良好的通信習慣，是減輕飛行壓力、降低安全風險的有效方法。在實際飛行中，飛行員要以虛心學習的態(tài)度，善于發(fā)現(xiàn)和總結通信過程中出現(xiàn)的問題。我們經(jīng)常會遇到一些不太好的通信習慣，比較典型的有：通話不報航班號，在其他機組與管制員對話時插話甚至搶話，不負責通信的機組成員搶先去調頻率，復誦指令不夠簡潔等。這些不良習慣容易造成機組和管制員精力的更大浪費，占用無線電波道的時間更長，對自己和其他飛機均會造成一定的不利影響。