《中國民航報》、中國民航網 記者肇茜 報道：通用航空與運輸航空被并成為民航發(fā)展的“鳥之兩翼，車之兩輪”。近年來，我國民航業(yè)不斷飛速發(fā)展，運輸航空的規(guī)模不斷擴大，已成為全球第二大航空運輸系統(tǒng)。但與之形成鮮明對比的是，通用航空在我國的發(fā)展剛剛起步，底子較薄，整體規(guī)模較小，發(fā)展中還存在種種問題。

　　通用航空在拉動區(qū)域經濟增長、工農業(yè)發(fā)展、應急救援、保障社會民生等方面有著不可替代的巨大作用，其發(fā)展也越來越受到從中央到地方各級政府以及民航系統(tǒng)的高度重視。在不久前出臺的《國務院關于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》中，專門提出了到2020年“通用航空實現規(guī)?；l(fā)展，飛行總量達200萬小時，年均增長19%”的發(fā)展目標，并提出了通用航空發(fā)展的主要任務。

　　待開發(fā)的處女地 增長快但規(guī)模小

　　“通用航空作為很重要的內容被列入《若干意見》中，反映了國家對通航發(fā)展越來越重視。此前，國務院在2010年曾經出臺過兩個促進通航發(fā)展的文件，一個是《關于深化我國低空空域管理改革的意見》；另一個是《關于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產業(yè)的決定》，將通航列為戰(zhàn)略性新興產業(yè)之一?！泵窈骄诌\輸司通用航空處處長靳軍號說。

　　如今，地方政府都認為通航產業(yè)是待開發(fā)的處女地，在政府與民間資本的共同青睞下，一股“通航熱”正在襲來，這就是《若干意見》出臺的大背景。

　　去年，我國通用航空完成作業(yè)飛行50.27萬小時，同比增長28.5%；截至2011年底，我國持有通用航空經營許可證的企業(yè)共有123家，比上年增長了14.3%；通用航空機隊在冊總數為1154架，比上年增長了14.3%。一系列數字表明，通用航空產業(yè)正在我國迅速成長。

　　“從通航發(fā)展的整體情況看，雖然其總量增長較快，但規(guī)模仍然較小，不能滿足經濟社會的發(fā)展需求?！敝袊絽f通用航空協會秘書長王霞如是說，“我國通用航空的現狀可以用‘兩多、兩少、兩小、一弱’來概括，即老舊機型多、小企業(yè)多，保障設施少、專業(yè)人才少，產值與利潤小、整體產業(yè)規(guī)模小，支撐通用航空發(fā)展的基礎體系薄弱。”

　　目前，我國通用航空機場和臨時起降點數量較少。截至2011年未，我國有民用機場和起降點共574個，其中通航機場43個，臨時起降點243個，相當于每1.62萬平方公里才有1個機場。而與中國國土面積相近的美國則有近20000個機場。隨著我國航空運輸的快速發(fā)展，許多運輸機場面臨著擁擠、時刻難以協調的問題，很難再為通用航空提供服務。

　　此外，我國通用航空的飛行保障設施與服務體系也不健全，現有的空管手段難以對低空飛行活動實行跟蹤監(jiān)控。由于技術標準高、煉制工藝復雜、易揮發(fā)、運輸和儲存困難等原因，航空汽油難以滿足通用飛機的飛行需求。另外，氣象服務、航材保管、維護等支撐通用航空運營的配套服務滯后，固定基地運營商（FBO）的建設和發(fā)展步伐較慢，通用航空飛行服務站的建設剛剛起步，限制了通航飛行活動的廣泛開展。

　　我國現有通用航空器包括135種機型，而超過100架的機型只有兩種，大多數機型數量在50架以下，有的機型只有一兩架，成為孤本。在固定翼飛機中，國產飛機Y5和Y5B一直是主力機型，占總數的約20%。這些飛機多半都服役超過20年，設備老舊，故障率高，國內航空器生產廠家維修支持能力不足，致使維護成本居高不下。

　　截至2011年底，在123家通用航空企業(yè)中，成規(guī)模、有實力的不到10家，大多數是擁有2架~3架航空器的小型企業(yè)，經營能力和經驗都處于起步階段，抗風險能力較弱。全國通用航空從業(yè)人員有約10861人，按照通用航空最低人機比1:2.5計算，飛行員和機務人員的數量都存在很大缺口。從年齡結構分析，通航飛行員的年齡大多集中在58歲~61歲，顯得發(fā)展后勁不足，沒有形成良好的人才梯隊結構。

　　根據通用航空發(fā)展的現狀，要實現《若干意見》中提出的發(fā)展目標，還需要各方的共同努力。

　　傳統(tǒng)工農林作業(yè)不能丟 新興公務私人飛行待發(fā)展

　　《若干意見》提出了通用航空發(fā)展的主要任務之一，就是要鞏固農、林航空等傳統(tǒng)業(yè)務，積極發(fā)展應急救援、醫(yī)療救助、海洋維權、私人飛行、公務飛行等新興通用航空服務，加快把通用航空培育成新的經濟增長點，明確了今后一段時間通用航空市場培育和發(fā)展的方向。

　　據王霞介紹，多年來我國通用航空飛行的主要內容就是工、農、林等作業(yè)。但是，這類作業(yè)對象單一，用量有限，用戶資金支付多以財政資金為主，盈利空間不大，這也是我國通用航空飛行時間總量不多的原因之一。

　　隨著我國經濟的不斷發(fā)展，各類新型通航業(yè)務不斷涌現。應急救援、醫(yī)療救助和海洋維權屬于社會公益和準公益的范疇，可以通過政府購買服務或加入社會保險的方式發(fā)揮通用航空的優(yōu)勢，服務于社會發(fā)展和人民生活。

　　而私人和公務飛行在國外是通用航空的主要活動形式，能夠活躍通航市場，直接服務于國民航空消費，是通航產業(yè)發(fā)展的重要驅動力。這類飛行在我國屬于新興的通用航空飛行活動，在航空器購置、空域使用以及基礎設施保障等運營保障環(huán)境方面尚待進一步改善。比如，我國目前擁有自主知識產權的通用航空器種類和數量較少，大部分航空器需要進口，而進口通用航空器和航材的稅賦水平高達23%，遠超過運輸航空器進口稅賦的4%~6%的水平；國內通用航空機場數量少，難以滿足通航飛行的起降需求；固定基地運營商（FBO）作為通用航空運營保障的專業(yè)力量，在我國初現雛形，但由于專業(yè)人員缺乏，服務范圍尚待進一步拓展；私人飛機在申請使用空域時，手續(xù)較繁雜，個人缺乏有效的聯絡渠道，通常需要尋求通用航空企業(yè)幫助解決等?！跋胍苿铀饺孙w行的發(fā)展，就要盡快制定和完善符合其運行規(guī)律的法規(guī)標準和政策，推進基礎設施建設，加強運營保障”，這幾乎是所有通航業(yè)內專家的共識。

　　加強基礎設施建設 探索人才培養(yǎng)新模式

　　通用航空是個系統(tǒng)工程，是一個龐大的產業(yè)集群，其健康發(fā)展需要政府各部門和社會公眾的共同努力。王霞認為，可以從四個方面入手貫徹落實《若干意見》。

　　一是加快推進基礎設施建設。對通用航空機場和與之相關的飛行保障設施建設要減少審批程序，簡化建設標準。建設和管理權可以下放到地方，由政府自主，組織社會資本實施，盡早實現民航局提出的到2020年基本達到行政縣有機場的規(guī)劃目標。

　　二是加強行業(yè)管理人員隊伍建設。通用航空的行業(yè)監(jiān)管主要是指對飛行安全和市場秩序的監(jiān)管。目前，民航局實行兩級政府三級管理的組織架構，由民航局、民航地區(qū)管理局兩級政府部門以及民航地區(qū)管理局的派出機構