圖：管制員需注意飛機(jī)脫波時(shí)機(jī)的掌握

　　飛機(jī)在天空中的飛行、在各管制區(qū)之間的更替通常涉及了與地面的通訊聯(lián)絡(luò)。目前，甚高頻通訊的廣泛使用，也使得飛機(jī)與地面的通訊變得更加可靠。然而，由于飛機(jī)需要經(jīng)過不同的管制區(qū)，因此，便需要在不同管制區(qū)的頻率之間進(jìn)行轉(zhuǎn)換。

　　對于飛機(jī)脫波時(shí)機(jī)的掌握，我國管制員對這一問題的處置方法存在著較大的差異。從早期程序管制出身的管制員到現(xiàn)在年輕的管制員，甚至對于一些出國培訓(xùn)過的管制員來說，其管制理念均存在較大的差異。對于飛機(jī)脫波問題同樣如此，一些年長的管制員目前堅(jiān)持著過點(diǎn)脫波的理念。無論對于塔臺(tái)與進(jìn)近還是進(jìn)近與區(qū)管，甚至在區(qū)管單位之間的飛機(jī)轉(zhuǎn)頻都傳承著過點(diǎn)脫波的理念。也無論對于雷達(dá)管制還是程序管制，過點(diǎn)脫波也成為了相對固定的思維模式。

　　對于飛機(jī)脫波的時(shí)機(jī)雖然存在著不同的看法，但是目前較為常用的方法是：過點(diǎn)脫波和無影響脫波。在雷達(dá)管制的情況下，我們來設(shè)想一下，如果相臨管制單位在飛機(jī)飛過交接點(diǎn)的時(shí)候再進(jìn)行脫波，飛機(jī)在聯(lián)系本管制單位時(shí)勢必已經(jīng)進(jìn)入了本管制區(qū)，對于現(xiàn)階段的雷達(dá)管制來說，如果飛機(jī)已經(jīng)進(jìn)入管制單位仍然未與管制單位提前取得聯(lián)系不僅不符合雷達(dá)管制的要求更有可能影響到管制指揮。

　　現(xiàn)階段，一些管制員嚴(yán)格的過點(diǎn)脫波的原則是基于對可能出現(xiàn)的特殊情況的思考。認(rèn)為，如果提前脫波，飛機(jī)在出現(xiàn)特殊情況的時(shí)候，其責(zé)任將仍由本管制單位承擔(dān)。其試圖通過過點(diǎn)脫波的方法分清管制責(zé)任。在現(xiàn)階段的條件下，安全的絕對化是一些人追求的目標(biāo)。然而，特殊情況下的責(zé)任很難通過飛機(jī)在哪個(gè)管制區(qū)來評判，更不能以此為由，忽略管制工作的其他方面。其實(shí)，對于一位老同志來說，管制理念的改變是非常困難的。在實(shí)際工作中，任何情況下的不過點(diǎn)脫波都被一些老同志認(rèn)為是極度危險(xiǎn)的事情。那么，究竟何時(shí)脫波比較好呢？

　　無影響脫波與過點(diǎn)脫波的綜合應(yīng)用是較為科學(xué)務(wù)實(shí)的做法。對于區(qū)域管制單位之間的脫波來說，留有一定的脫波提前量是較為好的選擇。因?yàn)?，在飛機(jī)較多時(shí)，很難做到正好在飛機(jī)過點(diǎn)的一瞬間有時(shí)間為飛機(jī)發(fā)布脫波指令，對于飛機(jī)流量快速增長的今天，這一點(diǎn)是很難做到的。同時(shí)，飛機(jī)有一定提前量的情況下聯(lián)系下一個(gè)管制單位也有利于下一個(gè)管制單位的指揮。不僅如此，對于區(qū)域管制單位與進(jìn)近管制單位也是如此，對于正在下降過程中的飛機(jī)，如果并無其他沖突的情況下，并不一定需要保持高度后才脫波，而是可以使飛機(jī)保持連貫的下降趨勢下降。當(dāng)然，前文中也分析了無影響脫波的一些弊端，因此，根據(jù)各管制單位的實(shí)際情況，合理的思考脫波的時(shí)機(jī)，才是更為務(wù)實(shí)的做法。脫波時(shí)機(jī)也不是一成不變的，當(dāng)有沖突時(shí)，飛機(jī)飛過交接點(diǎn)后仍然要等到?jīng)_突解除后再脫波。管制員對于飛機(jī)脫波實(shí)際的掌握更多的還是要結(jié)合實(shí)際情況，在程序管制情況下的過點(diǎn)脫波與雷達(dá)管制情況下的無影脫波，在有沖突時(shí)的脫波與沒有沖突時(shí)的脫波，在區(qū)域管制階段的脫波與在進(jìn)近管制階段的脫波，不同的情況需要分而治之才能達(dá)到更好的效果。