自從2007年、2010年民航局分別發(fā)布暫停受理新設(shè)立航空公司申請(qǐng)的通知以來，國(guó)內(nèi)已難見從零起步的航空公司新秀入場(chǎng)。而近期，有一股暗潮在行業(yè)內(nèi)涌動(dòng)，一些簇新的地方航空公司似乎要浮出水面。

　　筆者絲毫不懷疑地方政府從本地經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的戰(zhàn)略高度成立地方航空公司的初衷，但航空公司業(yè)的本質(zhì)屬性往往會(huì)使地方航空公司的飛行軌跡與地方政府的初衷漸行漸遠(yuǎn)。伴隨著地方航空公司的組建、成立和長(zhǎng)大，地方政府往往會(huì)遭遇以下困難和挑戰(zhàn)。

　　首先是戰(zhàn)略定位不清的問題。地方航空公司的主要發(fā)起人在籌建階段必須對(duì)公司的戰(zhàn)略定位有良好的論證和清晰的描述，否則會(huì)對(duì)機(jī)隊(duì)規(guī)劃、人才引進(jìn)、籌資融資、產(chǎn)品設(shè)計(jì)等產(chǎn)生嚴(yán)重的負(fù)面影響。某些地方航空公司，其戰(zhàn)略定位在客運(yùn)與貨運(yùn)、在低成本與全服務(wù)、在干線和支線、在國(guó)內(nèi)與國(guó)際之間搖擺不定，最終導(dǎo)致破產(chǎn)清算或者被其他公司兼并。

　　其次是能否通過嚴(yán)格的政府審批。根據(jù)《民航總局關(guān)于調(diào)控航班總量、航空運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入和運(yùn)力增長(zhǎng)的通知》（民航發(fā)[2007]101號(hào)）要求，2010年前暫停受理新設(shè)立航空公司的申請(qǐng)。2010年10月，國(guó)家民航局下發(fā)的3380號(hào)文件（《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)許可管理的通知》）強(qiáng)調(diào)，根據(jù)當(dāng)前航空運(yùn)輸安全形勢(shì)和運(yùn)輸保障狀況，繼續(xù)暫停受理新設(shè)立航空公司（含航空公司設(shè)立子公司）申請(qǐng)。因此，目前申請(qǐng)籌建航空公司，需要有特別充分的理由，才有可能獲得國(guó)家民航局籌建許可。2010年以來申請(qǐng)成立地方客運(yùn)航空公司的省市自治區(qū)很多，但成功個(gè)例很少。從一張白紙起家的只有西藏航空一家成功，其他的地方航空公司，如首都航、北京航、云南航、大連航、內(nèi)蒙古航等，是在原來大航空公司的分公司基礎(chǔ)上改造而成的，河北航是在改造東北航空的基礎(chǔ)上成立的。

　　再其次是購(gòu)買飛機(jī)耗時(shí)長(zhǎng)，成本較高。申請(qǐng)?jiān)O(shè)立航空公司的條件規(guī)定，航空公司需要擁有所有權(quán)（購(gòu)買或融資性租賃）的飛機(jī)至少3架。按照現(xiàn)有運(yùn)力審批程序，獲取籌建資格后開始引進(jìn)飛機(jī)，飛機(jī)審批和采購(gòu)周期較長(zhǎng)，短期完成籌建開航任務(wù)的困難較大。如果簽訂購(gòu)買新飛機(jī)協(xié)議，協(xié)議磋商周期較長(zhǎng)，并且由于制造廠商飛機(jī)機(jī)位緊張，3年之內(nèi)獲得飛機(jī)的可能性很小，致使籌建周期過長(zhǎng)。同時(shí)由于購(gòu)買批量較小，議價(jià)能力較低，致使飛機(jī)購(gòu)置和運(yùn)營(yíng)成本較高。

　　還有專業(yè)技術(shù)人員招聘難的問題也考量著地方航空公司。在我國(guó)，與運(yùn)營(yíng)相關(guān)的專業(yè)人力資源非常稀缺，飛行人員、維修人員、簽派人員隊(duì)伍不易形成。目前籌建航空公司所需專業(yè)人才中最金貴的是飛行員，從其他航空公司挖一個(gè)飛行員的總成本將近500萬元人民幣。在專業(yè)人員眼中，還有一個(gè)比薪酬福利更讓他們關(guān)心的問題：我要去的這個(gè)城市，是否更適合我安家？如果地方航空公司本部所在的城市不太宜居，那就會(huì)在在費(fèi)盡心機(jī)引入飛機(jī)之后，遭遇空勤、地勤人員匱乏的尷尬。“招人難、派人難”往往也是控股航空公司不愿意在地方航空公司增加運(yùn)力投入的體面理由。這導(dǎo)致一些地方航空公司成立多年，機(jī)隊(duì)規(guī)模卻只有5架～10架，讓地方政府頗有“雞肋”之感。

　　另外，地方航空公司運(yùn)力能否堅(jiān)守本地市場(chǎng)也值得商榷。地方航空公司本應(yīng)以所在地區(qū)相關(guān)的空運(yùn)市場(chǎng)為主戰(zhàn)場(chǎng)，但地方航空公司的機(jī)隊(duì)配置、運(yùn)營(yíng)管理、市場(chǎng)營(yíng)銷的大權(quán)受制于在控股航空公司（絕大多數(shù)是大型航空公司），導(dǎo)致地方航空公司運(yùn)力服從于控股航空公司的總體運(yùn)力布局，其大量運(yùn)力經(jīng)常被控股航空公司調(diào)往其他市場(chǎng)。最嚴(yán)重的時(shí)候地方航空公司絕大部分運(yùn)力都不在本地市場(chǎng)，為他人作嫁衣。

　　同時(shí)安全管理的問題也很關(guān)鍵。地方航空公司成立初期運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)薄弱，其飛行、簽派、維修、安全等方面的技術(shù)人員往往要用高薪從大航空公司挖來。由不同航空公司背景的技術(shù)專家?guī)淼钠髽I(yè)文化和管理制度，能否磨合成為和諧的新文化和有效的新制度，始終是地方航空公司管理的難題，也是局方監(jiān)管的重點(diǎn)。地方航空公司管理的重中之重，是安全管理。個(gè)別地方航空公司在運(yùn)營(yíng)管理上存在較大的安全隱患，最終釀成了慘禍。重大事故發(fā)生后，往往會(huì)導(dǎo)致地方航空公司停航或者重組。

　　最后一點(diǎn)，地方航空公司能否長(zhǎng)期承受投資巨大、盈利困難的壓力？航空公司業(yè)是是公認(rèn)最燒錢的行業(yè)，初始投資和后續(xù)投資都很大，經(jīng)營(yíng)管理難度高。雖然在3年~5年內(nèi)地方航空公司有盈利的可能性，但發(fā)起者必須有承受因種種原因?qū)е绿潛p風(fēng)險(xiǎn)的準(zhǔn)備。各地政府依靠財(cái)政投入獨(dú)立申請(qǐng)?jiān)O(shè)立航空公司，初期投資應(yīng)該沒有太大問題，但由于運(yùn)行過程中對(duì)現(xiàn)金流的需求較大，完全靠財(cái)政支持不太現(xiàn)實(shí)。因此，絕大多數(shù)地方政府把地方航空公司第一大股東的寶座拱手讓給了某一個(gè)大型航空公司，只有極少數(shù)地方政府敢于依托本地企業(yè)作為大股東組建地方航空公司，以四川航、河北航最為典型。

　　正因?yàn)榻?jīng)營(yíng)一個(gè)有地域特色、并能持續(xù)運(yùn)營(yíng)的航企如此之難，才引得大量精英投身地方航空公司，彰顯英雄本色。國(guó)內(nèi)外民航業(yè)的發(fā)展史一再證明，只有管理有方、策劃得當(dāng)、人才到位，新成立的地方航空公司才能沖出大型航企的重圍，飛出屬于自己的天空。