歐盟航空碳稅2012年1月1日起開征：

　　我們會繼續(xù)進行磋商，今天歐盟與中方也達成了一致的意見，如果政治層面不能找到解決的辦法，有的航空公司會訴諸法律，歐洲非常尊重法制，航空公司如果對條款不滿意可以到法院進行起訴，立法人士也會非常尊重法院最后的判決結(jié)果。通過向法庭起訴來挑戰(zhàn)這一法律，這也是美國航空公司所做的，我想這是符合邏輯的處理方式。

　　——歐盟氣候司總司長喬斯·戴貝克

　　今年3月，歐盟正式通過決議，確定從2012年1月1日起，歐盟航空業(yè)碳排放交易機制生效。全球2000多家航空公司將被強制納入歐盟排放交易體系（EUETS），所有進出歐洲機場的航班，都要為超出免費配額的碳排放支付購買費用，2012年的免費配額為85%，2013年到2016年為82%。今年9月26日，歐盟氣候委員康妮·赫澤高宣布，免費享受的比例將在2013年-2020年間降至82%。她表示，免費額度的價值未來10年將總計達到200億歐元。她認為，航空公司可以利用這筆錢將機群現(xiàn)代化，提高能源效率并使用非化石類航空燃料。

　　這一舉措一出，引起不小震動，根據(jù)國際航空運輸協(xié)會（International Air Transport Association，IATA，簡稱“國際航協(xié)”）測算，此舉將使航空業(yè)明年增加34億歐元的“買路錢”，而且這一數(shù)字還可能隨免費配額的遞減而逐年遞增。根據(jù)北京環(huán)境交易所提供的數(shù)據(jù)，2012年至2020年期間，中國航空公司為歐洲航線支付的碳稅成本估計將高達176億元人民幣，經(jīng)測算，北京飛歐洲的國際機票每張可能增加200元至300元成本。

　　中國航空運輸協(xié)會秘書長魏振中曾于今年9月表示，歐盟的這一措施，將為航空公司增加額外的、對減少航空排放沒有幫助的成本，減少航空公司用于降低碳排放量新技術(shù)的資金，這是航空公司所無法接受的?！斑@也不是直接的減排手段，沒有對節(jié)能減排產(chǎn)生直接的效果，對于真正促進全球的節(jié)能減排沒有任何積極的意義。它只是通過增加收費強加給航空公司的財政負擔?！蹦壳埃泻絽f(xié)已代表國內(nèi)航空公司向歐盟提交了反對將中國航空業(yè)納入歐盟碳排放稅征收范圍的“嚴正聲明”。

　　目前，包括美國、印度和俄羅斯在內(nèi)的一些國家已經(jīng)明確表示反對歐盟的做法。美國國會正在就一項法案（H.R.2594）舉行聽證，一旦通過，將授權(quán)美國運輸部（Department of Transportation）部長禁止美國航空公司參與歐盟的排放機制。今年7月28日，美國航空運輸協(xié)會負責(zé)人出席聽證會并作證反對歐盟的決定。9月27日，俄羅斯聯(lián)邦運輸部與中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）同時公布了反對歐盟做法的共同聲明，指出中俄雙方反對就航空排放采取任何單邊、強制性、未經(jīng)雙方同意的做法，認為歐盟將航空納入排放交易體系，侵犯了其他國家的主權(quán)，對國際航空運輸造成極為不利的影響。一天后，中國外交部發(fā)言人洪磊在例行新聞發(fā)布會上指出，各國應(yīng)在《聯(lián)合國氣候變化框架公約》及其《京都議定書》確立的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則和公平原則上加強合作，共同協(xié)商解決航空排放問題，而不應(yīng)采取可能導(dǎo)致對抗的單邊行動。

　　針對歐盟將國際航空業(yè)納入歐盟ETS排放交易體系引起的爭端，南方都市報記者昨日專訪了歐盟氣候司總司長喬斯·戴貝克。

兩家美國航空公司對歐盟發(fā)起訴訟

　　記者：歐盟出于何種考慮將國際航空業(yè)納入到歐盟ETS（排放交易體系）之中？一些人提出這一舉措“絕不僅僅是出于環(huán)保的考慮，而是為了換取其在全球貿(mào)易和地位上的新的話語權(quán)”，你對此怎么看？

　　喬斯·戴貝克：這是航空業(yè)應(yīng)對溫室氣體排放增多的重要舉措，國際民用航空組織透露，國際航空活動數(shù)量到2050年將增多300%到700%，因此航空業(yè)對于溫室氣體排放的影響相當巨大，這會有很大的問題，我們可以帶著這些問題去參加締約方會議，也可以提出自己的應(yīng)對措施。我不同意他們提出的這個觀點，但我們針對這個措施沒有更加明智的、策略性的澄清，這就是為了解決航空業(yè)自身的問題而采取的措施，必須要考慮到它的必要性。

　　記者：包括中國在內(nèi)的國家提出，將國際航空業(yè)納入到歐盟ETS之中的舉措違背了《芝加哥公約》和國際民航組織對航空減排的基本立場，違背了國際社會在氣候變化領(lǐng)域普遍遵循的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，你對此怎么看？

　　喬斯·戴貝克：這個法律并不是新鮮的事情，我們2009年就通過了這個法律，之前也花了三到四年的時間進行討論，當時我們與各方進行過討論，包括在國際民航組織的框架下進行過討論，現(xiàn)在這個法律已經(jīng)在理事會一致通過，開始執(zhí)行，這樣一個形勢之下突然引起爭議。我們知道一個法律可能要管今后很多年，而且成型需要很多年的準備，所以不可能一下子改變。

　　將國際航空納入歐盟碳交易體系中，并沒有違背《芝加哥公約》和聯(lián)合國氣候框架公約的原則?，F(xiàn)在已經(jīng)有兩個美國航空公司對我們發(fā)起訴訟，法院正在進行審判，結(jié)果還要等四到六個月才能公布，但是檢察長已經(jīng)發(fā)表聲明稱，表示將國際航空領(lǐng)域納入碳交易體系并沒有違反《芝加哥公約》，也沒有違反聯(lián)合國氣候變化框架公約，這個聲明很重要。

　　該法律設(shè)計的初衷就是不要扭曲航空領(lǐng)域的競爭，這是我們制定法律過程中非常關(guān)注的，而且我們的立法人士非常關(guān)注這一點，所以從這一點它并沒有違反《芝加哥公約》。航空領(lǐng)域是全球范圍內(nèi)競爭的產(chǎn)業(yè)。

　　另外講到“共同但有區(qū)別的責(zé)任”的原則，我們也遵守了。因為它適用于國家而不是單個的航空公司，國家可以針對公司采取舉措，所以這個法律沒有違反，反而是完全遵守《芝加哥公約》和聯(lián)合國氣候變化框架公約的相關(guān)規(guī)定。

與中國官員進行探討

　　記者：你提到在之前就和中國等國家在國際民航組織的框架下進行過討論，具體是如何實施的？你似乎對于中方反對的立場很驚訝。

　　喬斯·戴貝克：我們始終保持著開放的態(tài)度，2009年這個法律出臺前，還去蒙特利爾向國際民航組織解釋了ETS的運作體系，以及它將怎樣應(yīng)用于航空業(yè)，我們希望取得平衡。

　　ETS已經(jīng)形成法律，以后可以在國際民航組織的框架下促進更多的合作。首先，我們將在雙邊、多邊以及國際民航組織的框架下探討ETS怎樣為國際民航組織其他的活動訂立基礎(chǔ)。其次，我們的法律提供了這樣一個空間，如果某個國家采取了類似ETS的舉措，那么從該國進入歐盟的航班可以獲得豁免碳排放的責(zé)任。這兩天我與中國的官員進行了探討，之前也與俄羅斯、美國等國溝通過，我們想知道類似的舉措和想法怎樣繼續(xù)。

　　記者：三個星期之前，中國表示明確反對歐盟采取單邊舉措，口吻強烈，當時他們講歐盟應(yīng)該非常謹慎，應(yīng)該采取積極態(tài)度。你在北京與一些官員進行了會晤，他們表達了何種立場？

　　喬斯·戴貝克：從我個人的角度來講，這兩天的討論還是比較有用的。我們探討這些法律有哪些功能，在哪些方面起到作用，又在哪些方面有所限制，希望通過溝通能夠消除誤解，我們達成了一致意見，但仍然保留了一些不同意見。我們可以在一些問題上有不同意見。

　　我堅決反對“歐盟的做法是單邊行為”的說法，歐盟根據(jù)國際法是有權(quán)采取這個舉措的，就像我們在航空領(lǐng)域采取的安全安保舉措，這是非常正常的。ETS是一個區(qū)域性的法律，我們該考慮到起運國，就是離開歐洲的航班，也要考慮到進入歐洲的航班，當然如果所有國家都處理好離開這個國家的航班的話，就不用考慮進入這個國家的航班的問題了，當然我們可以繼續(xù)就這個問題進行探討。

訴諸法律是符合邏輯的處理方式

　　記者：有些中國公司認為，歐盟排放交易體系以2004-2006年排放的年均值作為配額總量，并以此數(shù)據(jù)作為2012-2020年的分配依據(jù)不合理。這期間發(fā)達國家的航空幾近飽和，而發(fā)展中國家的航空業(yè)近幾年處在高增長期。你對此如何看？

　　喬斯·戴貝克：我們在設(shè)置配額和標準的時候考慮到了高速發(fā)展的航空企業(yè)，并為此預(yù)留了空間。我并不認為這不合理。

　　記者：據(jù)報道，一些歐盟國家的航空公司如德國漢莎公司也表示擔憂，因征收航空碳稅，中國和其他國家會采取強烈的反制措施，從而可能導(dǎo)致歐盟內(nèi)的航空公司雙重繳費，你怎么看？下一步將采取怎樣的措施來應(yīng)對？

　　喬斯·戴貝克：航空公司之間穩(wěn)定坦誠的競爭關(guān)系是我們工作的基礎(chǔ)，因此我們希望盡量避免因該法律對航空公司的正常競爭造成干擾，這也是國際航空組織希望做的。我們對報復(fù)性措施有所耳聞，但這不是一件會有幫助的事情，因為它使得競爭關(guān)系扭曲變形。所以一些對該法案表示強烈反對的人找到了合適的方式，通過向法庭起訴來挑戰(zhàn)這一法律，這也是美國航空公司所做的，我想這是符合邏輯的處理方式。

最困難的不在我們而在其他國家

　　記者：在推動這一法案期間最困難的事情是什么？

　　喬斯·戴貝克：最困難的可能不在我們，而在其他國家。我們現(xiàn)在已經(jīng)形成了法律，從2012年開始執(zhí)行，但是確實存在困難。我想強調(diào)兩點，第一，我們會繼續(xù)進行磋商，今天歐盟與中方也達成了一致的意見，如果政治層面不能找到解決的辦法，有的航空公司會訴諸法律，歐洲非常尊重法制，航空公司如果對條款不滿意可以到法院進行起訴，立法人士也會非常尊重法院最后的判決結(jié)果。但是我們肯定可以在我們講的某個國家采取舉措的基礎(chǔ)之上通過協(xié)商和溝通解決這個問題。

　　記者：當前世界經(jīng)濟還沒有走出金融危機，而且歐債危機愈演愈烈的情況下，推進航空碳稅會對經(jīng)濟恢復(fù)有哪些影響？對歐盟經(jīng)濟、中國經(jīng)濟分別有什么影響？你認為對中歐關(guān)系會有影響么？

　　喬斯·戴貝克：我們希望經(jīng)濟危機能很快結(jié)束，（中歐）首腦下周日會有一個重要決定，我們希望通過各方努力能盡快走出這場危機。但是我們一定要區(qū)別應(yīng)對長期問題的行動和應(yīng)對短期問題的行動。我們ETS在2009年已經(jīng)通過將于2012年1月1日起實行，已經(jīng)是一個法律了，這個情況之下歐盟有責(zé)任有義務(wù)去執(zhí)行這個法律，這就是目前我們的立場。講到經(jīng)濟影響非常小，85%配額免費發(fā)放是2012年，2013到2020年是82%的配額免費發(fā)放，這對航空公司成本影響非常小，對歐洲和中國經(jīng)濟的影響都非常小。中歐航空領(lǐng)域的合作一直是比較好的，而且這個舉措是漸進的舉措，所以也不會影響到中歐關(guān)系。