民航高管再次大換帥。是鼓勵(lì)三大航充分競爭，還是勒令放棄“內(nèi)斗”以御“外敵”，這是個(gè)難題？

　　歲末，繼2007年底、2008年底三大航換帥后，中國民航業(yè)迎來新一輪大“換血”。

　　11月9日，本刊記者從中國民航業(yè)內(nèi)多方證實(shí)，中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）原副局長王昌順已經(jīng)正式執(zhí)掌中國航空集團(tuán)公司（China National Aviation Holding Company，簡稱“中航集團(tuán)”，國航母公司）總經(jīng)理職位，傳聞稱其還有望接任國航董事長一職，原國航董事長孔棟由于年齡原因退休。中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）總經(jīng)理馬須倫接任中國東方航空集團(tuán)公司（China Eastern Air Holding Co.，簡稱“東航集團(tuán)”）黨組書記、副總經(jīng)理。東航集團(tuán)原黨組書記李軍履新民航局副局長、黨組副書記。

　　一位知情人士告訴本刊記者：“王昌順和李軍的履新都得到了國家的正式審批文件?？讞澞壳叭员Ａ舳麻L的職務(wù)，正在走審批流程?！?/P>

　　民航局網(wǎng)站資料顯示，王昌順，1957年出生，2008年3月起，開始擔(dān)任中國民用航空局黨組成員、副局長等職。

　　上述知情人士向本刊記者透露：“對(duì)于中航集團(tuán)來說，由于其歷任高管團(tuán)隊(duì)過渡平穩(wěn)且配合默契，戰(zhàn)略制定和執(zhí)行層面很是統(tǒng)一。使得中航集團(tuán)在三大航中，業(yè)績成長始終保持著龍頭地位。由于中航集團(tuán)一直致力于打造具有國際競爭力的樞紐航空公司戰(zhàn)略。具有豐富民航經(jīng)驗(yàn)的王昌順上任后，其新政值得期待。”

　　孔棟，62歲，2008年4月起，開始擔(dān)任國航董事長，曾推動(dòng)國航收購深圳航空、東星航空、與國泰航空重組國貨航，旗下相繼成立了北京航空、大連航空。

　　此外，市場還傳言國航現(xiàn)任總裁蔡劍江將出任民航局副局長，其總裁一職可能由中航集團(tuán)副總經(jīng)理宋志勇?lián)巍?/P>

　　對(duì)此，有知情人士告訴本刊記者：“雖然目前傳言還沒有得到證實(shí)，但可能性很大?！?/P>

　　作為行業(yè)主管部門的民航局與“三大航”高層之間互相調(diào)整已是常態(tài)。

　　2007年12月，原中航集團(tuán)總經(jīng)理、中國國航董事長李家祥調(diào)任民航局黨委書記。2008年12月，原中國南方航空集團(tuán)公司（China Southern Air Holding Company，簡稱“南航集團(tuán)”）總經(jīng)理、中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）董事長劉紹勇調(diào)任東航集團(tuán)總經(jīng)理、東航董事長，國航原副總裁馬須倫擔(dān)任東航集團(tuán)黨委副書記、東航總經(jīng)理職務(wù)。

國際航線短板

　　中國民航業(yè)目前面臨的最大問題，是國際航空資源的流失。隨著天空的“開放”，中國民航市場正在被外國航空公司蠶食。在國際客運(yùn)市場上，中國航空公司的市場份額2005年是45.3%，2010年是44%。

　　用李家祥自己的話說，“經(jīng)過五年的發(fā)展，中國民航在國際客運(yùn)市場的份額下降了1%?！?/P>

　　國際客運(yùn)市場份額的流失很大一部分是源于國內(nèi)機(jī)型及機(jī)組競爭力不夠。為此，李家祥在就任國航董事長期間，提出了“超級(jí)承運(yùn)人”的概念。即建立一家超大型航空公司，避免日益嚴(yán)重的民航內(nèi)耗，著力爭奪國際航運(yùn)市場的資源。

　　如今，李家祥調(diào)任民航局已兩年有余，“超級(jí)承運(yùn)人”概念已經(jīng)成為往事。新一任高層換座，將給民航重組帶來怎樣的變局？

　　國航歷來是兵家重地，跟民航局之間的干部互換也最頻繁。不光這次王昌順調(diào)往中航集團(tuán)，現(xiàn)任民航局長李家祥之前也曾在中國國航掛帥。2009年以來，國航組建了上海分公司、湖北分公司，控股了深圳航空有限責(zé)任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”），成立了北京航空、大連航空并參股了西藏航空。其中，湖北分公司還接盤了民營東星航空的部分人員和資產(chǎn)。

　　與此同時(shí)，國航還與香港國泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，簡稱“國泰航空”）交叉持股，加入了最大的航空聯(lián)盟星空聯(lián)盟。

　　但國際航線一直是中國民航的短板。雖然目前中國國航的國際航線在三大航中占比最高，接近40%。但用孔棟的話說，就是“與國際大公司相比，公司的經(jīng)營能力特別是占有能力和競爭能力仍低于對(duì)手?！?/P>

　　目前，國際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)尚不明朗。如何在擴(kuò)大國際市場份額的同時(shí)，力保國際經(jīng)驗(yàn)尚不豐富的中國國航盈利水平不受海外低迷環(huán)境的影響，這將是繼任者王昌順面臨的最大挑戰(zhàn)。

貨運(yùn)爭奪戰(zhàn)

　　2002年民航業(yè)第一次重組，確立了三大航三足鼎立態(tài)勢(shì)。

　　東航一度嚴(yán)重虧損。本刊記者了解到，2008年，政府高層對(duì)于東方航空曾經(jīng)設(shè)計(jì)了兩種主要方案：一是拆分東航，分別給予國航和南航；另一種則是拼死一搏，通過調(diào)整、注資，讓東航重振雄風(fēng)。

　　最終，后者占了上風(fēng)，馬須倫與劉紹勇同時(shí)到來。近年來，“劉馬”組合通過“斷臂止血”、重組上海航空、樞紐建設(shè)等一系列改革，實(shí)現(xiàn)了東航由被ST到大幅盈利的轉(zhuǎn)變。剛剛過去的2010年，東航的盈利達(dá)到了53億元。但考慮到京滬高鐵的沖擊以及2010年世博會(huì)的特殊貢獻(xiàn)，東航2011年的盈利水平仍然有待觀察。

　　在貨運(yùn)市場上，東航依仗上海獨(dú)特的貨運(yùn)中心地位先行一步。2010年，東航合并旗下的中國貨運(yùn)航空有限公司、上海國際貨運(yùn)航空有限公司、長城航空有限公司三家貨運(yùn)公司，成立“中貨航”。

　　中貨航目前的機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到20架，為內(nèi)地最大的航空貨運(yùn)公司。正因如此，東航將以上海為戰(zhàn)略基地，整合其他兩家貨運(yùn)資源的傳聞亦平地而起。

　　但一名業(yè)內(nèi)人士卻認(rèn)為，東航要想“打破現(xiàn)有格局并不容易”。

　　2011年5月，國航與國泰航空聯(lián)姻打造“國貨航”，并將主要運(yùn)營地同樣放在了目前競爭已經(jīng)十分激烈的上海，爭奪貨運(yùn)市場的意圖非常明顯。

　　“上海市場占據(jù)全中國近2/3的貨運(yùn)量，在航空貨運(yùn)市場所有的戰(zhàn)略高地中，上海市場無疑最為重要?！眹蕉攸S斌對(duì)本刊記者說。

　　“國貨航的成立，基本宣告按業(yè)務(wù)板塊重組航空公司的猜想破滅。”上述業(yè)內(nèi)人士稱，除了按板塊劃分以外，市場還有“國航重組東航，南航海航聯(lián)姻”或“東航南航聚合，國航獨(dú)守北方”的傳聞。然而這些目前都還僅僅是猜測(cè)。

從割據(jù)到混戰(zhàn)

　　跟東航恰恰相反，南航在客運(yùn)行業(yè)走得最遠(yuǎn)。2009年南航即以全年運(yùn)輸旅客6628萬人次而躍居世界第三，成為亞洲唯一一家進(jìn)入世界航空客運(yùn)前三甲的航空公司。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前中國民航市場上，平均每3個(gè)旅客就有1人選擇南航航班。

　　有望于年內(nèi)開工建設(shè)的首都第二機(jī)場，正在成為南航大舉進(jìn)軍北京市場的新的戰(zhàn)略要道。

　　這家長期盤踞在廣州的央企，盡管在北京已有一席之地，但仍被日益稀缺的航班時(shí)刻資源所困擾。

　　南航高層曾表示，將以北京基地作為重要的橋頭堡，把北京建設(shè)成為重要的航空樞紐基地，在整合、完善國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，穩(wěn)步開拓國際市場。

　　機(jī)場向來是航空公司的戰(zhàn)略要地。此時(shí)的首都機(jī)場，相當(dāng)于成都之于劉備，許昌之于曹操。國航方面當(dāng)然也不會(huì)退讓。

　　已在北京站穩(wěn)腳跟并一直擁有航線時(shí)刻優(yōu)勢(shì)的國航，也沒有放棄南下的機(jī)會(huì)。2010年3月，通過增資6.82億元，國航拿下了深圳航空51%的控股權(quán)，得以快速切入南方航空的大本營華南市場。

　　傳統(tǒng)的割據(jù)正演變?yōu)槿缃竦幕鞈?zhàn)。

　　不過，從李家祥最近的公開發(fā)言看，他對(duì)航空公司同時(shí)建設(shè)多個(gè)樞紐的做法似乎并不支持。他認(rèn)為，一般而言，一個(gè)航空公司在一個(gè)機(jī)場建設(shè)樞紐的能力需要占到市場份額45%以上，才能夠顯現(xiàn)出優(yōu)勢(shì)。

　　到2010年底，國航在北京的市場份額是42%，上海航空、東航合在一起在上海浦東樞紐的客運(yùn)市場份額是38%，南航在廣州樞紐的客運(yùn)市場份額是52%，但是周轉(zhuǎn)比例僅有8%。

　　“我們中國的航空公司還不具備這種能力。”李家祥說，“除了在國內(nèi)主要城市的樞紐之爭，國內(nèi)幾家航空公司在國際市場上也存在‘內(nèi)斗’太多的現(xiàn)象，過于集中在幾條熱門的國際航線上打內(nèi)戰(zhàn)?！崩罴蚁閺?qiáng)調(diào)，各個(gè)航空公司應(yīng)該集中精力做強(qiáng)現(xiàn)有主運(yùn)營基地，避免運(yùn)力資源投入分散和無序競爭，否則將影響各自的樞紐網(wǎng)絡(luò)建設(shè)進(jìn)程，削弱中國民航業(yè)整體的競爭力。

　　除了避免無序競爭，民航局還極力強(qiáng)調(diào)鼓勵(lì)中國航空公司的聯(lián)合重組。

　　上述民航業(yè)內(nèi)人士對(duì)本刊記者說：“未來中國民航業(yè)‘三足鼎立’的態(tài)勢(shì)將會(huì)改變，但三大航的重組暫時(shí)不會(huì)發(fā)生。未來中國將形成以干線和國際航線為主的三大網(wǎng)絡(luò)樞紐航空集團(tuán)，以及以支線為主的地方、民營航空公司互為補(bǔ)充的格局?！?/P>