圖：認(rèn)真執(zhí)行管制指令有益于飛行安全

　　民航資源網(wǎng)2011年12月27日消息：管制指令不僅是地空通訊的重要內(nèi)容也是保障飛行安全的重要手段，通常情況下飛行員執(zhí)行管制指令本是無可厚非的事情，然而在實(shí)際工作中卻屢屢出現(xiàn)飛行員對管制指令打折執(zhí)行，故意打擦邊球的情況。

　　近年來，由于航空公司獎勵機(jī)制增加，節(jié)油獎、小時(shí)費(fèi)等計(jì)算方式都比以往更能激勵飛行員提高工作效率。然而，在有些時(shí)候，這卻成為了影響飛行安全的負(fù)面因素。現(xiàn)階段，一些飛行員在執(zhí)行管制指令的過程中很容易出現(xiàn)不堅(jiān)決執(zhí)行，故意打擦邊球的等情況。舉例來說：當(dāng)管制員指揮飛行員調(diào)速后，管制員觀察雷達(dá)上顯示飛機(jī)速度未發(fā)生變化或者只發(fā)生很小的變化，在詢問飛行員的過程中，飛行員給出的理由是正在調(diào)。當(dāng)然，調(diào)速是需要一個時(shí)間過程，但是這個過程卻被飛行員大大的延長。

　　不僅如此，一些時(shí)候飛行員在執(zhí)行管制指令的過程中打折現(xiàn)象更為嚴(yán)重，仍以調(diào)速為例；當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入管制區(qū)后，管制員指揮飛機(jī)調(diào)速到250節(jié)，當(dāng)經(jīng)過長時(shí)間飛行后，管制員再詢問速度多少時(shí)，飛行員回答為260節(jié)。類似打折執(zhí)行管制指令的情況在實(shí)際工作中屢見不鮮，尤其對于個別航空公司來說，該現(xiàn)象出現(xiàn)概率遠(yuǎn)超過其他航空公司。

　　類似打折執(zhí)行管制指令的情況不僅體現(xiàn)在調(diào)速上，實(shí)際工作中很多方面都有類似情況，例如在飛機(jī)尚未到達(dá)下降頂點(diǎn)后管制員指揮飛機(jī)下降，飛機(jī)高度幾分鐘都沒有變化，詢問飛行員同樣得到類似的答案：正在下。

　　飛行員有時(shí)從自身利益的角度出發(fā)，對調(diào)速等與自己理想調(diào)配方式，換句話說是影響個人利益調(diào)配方式存在逆反心理。原本通過早調(diào)速即可解決的問題，由于飛行員不徹底執(zhí)行管制指令到后后期間隔存在較大的問題。從飛行員角度來說，產(chǎn)生類似問題原因在于：

　　第一，由于對速度等類似指令管制員通常以飛行員報(bào)告為準(zhǔn)，即使實(shí)際速度仍然很大，飛行員堅(jiān)持稱已經(jīng)最小速度，管制員也并沒有依據(jù)來證明和判斷。

　　第二，一些時(shí)候，飛行員從自身角度認(rèn)為管制指揮調(diào)配有問題，為什么自己減速別的飛機(jī)卻不減速。

　　第三，個別飛行員以自我為中心，認(rèn)為管制員不懂管制，自己看到間隔已經(jīng)夠了便自動增速。而實(shí)際情況卻是，飛行員對間隔的掌握標(biāo)準(zhǔn)與雷達(dá)管制安全標(biāo)準(zhǔn)相差甚遠(yuǎn)。

　　第四，航空公司對類似問題沒有嚴(yán)肅處理，管制員對類似問題缺乏證實(shí)依據(jù)，導(dǎo)致飛行員對類似做法不存在負(fù)面預(yù)期的判斷。

　　管制指揮，是從空中整體利益角度出發(fā)。多架飛機(jī)爭取一個資源時(shí)，自然會按照先來后到的原則，而不應(yīng)因?yàn)槟囊环綇?qiáng)勢就把有限的管制資源分配給哪一方。飛行員在打折執(zhí)行管制指令的過程中，其危害不僅是其他飛機(jī)的安全和增加管制指揮的難度，而其更多的危害則是自身。雖然一些時(shí)候確實(shí)存在管制調(diào)配存在缺陷的問題，但是在高強(qiáng)度的工作情況下不可能每一預(yù)案都是完美的，更不應(yīng)該成為飛行員打折執(zhí)行管制指令的理由。如果航空公司和飛行員長期放任類似問題發(fā)展，也必將成為未來民航安全的風(fēng)險(xiǎn)源。因此，從航空公司、飛行員的角度堅(jiān)決執(zhí)行管制指令是對自身、對旅客安全的一種責(zé)任，是民航長期健康發(fā)展的重要基石。