面對(duì)歐盟航空排放交易法令的實(shí)施，中國(guó)航空業(yè)以國(guó)內(nèi)自主減排交易策略，應(yīng)對(duì)歐盟的航空業(yè)強(qiáng)制減排機(jī)制，將自愿減排交易與強(qiáng)制減排機(jī)制有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，是一項(xiàng)明智之舉。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

　　深圳碳中和獨(dú)立提出的中國(guó)航空業(yè)自愿減排交易（建議）方案和與歐盟航空排放交易體系對(duì)接的建議，還需要廣泛求教于航空業(yè)經(jīng)營(yíng)的決策者、相關(guān)領(lǐng)域的專家學(xué)者和政府管理決策者，以便共同加以完善，應(yīng)對(duì)歐盟航空排放交易指令對(duì)中國(guó)航空業(yè)的沖擊。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

　　對(duì)中國(guó)航空業(yè)自愿減排交易方案的建議民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

　　1.建立航空業(yè)排放權(quán)總量控制制度。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

　　《京都議定書》按照“共同但有區(qū)別責(zé)任原則”確定了附件Ⅰ類國(guó)家的強(qiáng)制減排義務(wù)。歐盟為履行國(guó)際法義務(wù)，制定了排放權(quán)總量控制制度和配額交易制度，中國(guó)政府在德班會(huì)議宣布2020年后愿意有條件接受強(qiáng)制減排協(xié)議，國(guó)家《“十二五”控制溫室氣體排放工作方案》明確提出建立碳排放總量控制制度。國(guó)家通過(guò)國(guó)內(nèi)立法和參加國(guó)際強(qiáng)制減排協(xié)議，逐步建立溫室氣體排放的總量控制制度和強(qiáng)制減排制度，這是中國(guó)排放權(quán)交易制度的法律和制度基礎(chǔ)。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

　　國(guó)家建立溫室氣體排放總量控制制度和強(qiáng)制減排制度，需要綜合考慮國(guó)民經(jīng)濟(jì)所處的發(fā)展階段和地區(qū)、部門、行業(yè)發(fā)展的客觀要求與轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，控制排放總量之間的平衡，因此，總量控制制度和強(qiáng)制減排制度的建立，必然是一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程。因此，中國(guó)完善、有效的溫室氣體排放總量控制制度和強(qiáng)制減排制度要到2020年后才能夠真正建立起來(lái)。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

　　中國(guó)的排放權(quán)交易試點(diǎn)，急需要研究探索部門、行業(yè)的總量控制機(jī)制。這方面，中國(guó)航空業(yè)具有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)條件和客觀的需求。控制溫室氣體排放，必須條塊結(jié)合，縱橫聯(lián)合，任何一個(gè)方面都不可偏廢和遺漏，否則，總量控制制度將難以建立，即使建立了，也難以真正做到客觀公正，科學(xué)合理，難以符合溫室氣體排放控制的實(shí)際需要。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

　　中國(guó)航空業(yè)排放的總量控制制度，可以分階段、有步驟地逐步建立起來(lái)。第一步可以借鑒歐盟航空排放配額制度的經(jīng)驗(yàn)，建立中國(guó)自主的航空業(yè)排放配額機(jī)制：中國(guó)政府通過(guò)與歐盟的雙邊協(xié)議，有條件地對(duì)等承認(rèn)和引進(jìn)歐盟的航空排放配額交易機(jī)制，第一階段可以采用歷史排放法測(cè)定排放總量；第二步可根據(jù)中國(guó)航空業(yè)發(fā)展規(guī)劃和航空企業(yè)發(fā)展的實(shí)際及航空減排技術(shù)進(jìn)步的進(jìn)展情況，探索研究中國(guó)航空業(yè)排放的基準(zhǔn)線，將歷史排放和基準(zhǔn)線排放結(jié)合起來(lái)，建立中國(guó)航空業(yè)科學(xué)的總量控制制度。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

　　2.中國(guó)航空業(yè)排放權(quán)自主交易機(jī)制設(shè)計(jì)。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

　　“十二五”期間，按照國(guó)家《“十二五”控制溫室氣體排放工作方案》，自愿減排交易機(jī)制將建立、健全并逐步完善，這是航空業(yè)排放權(quán)自主交易機(jī)制設(shè)計(jì)所依據(jù)的基礎(chǔ)之一。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

　　深圳碳中和中國(guó)航空業(yè)排放權(quán)自主交易機(jī)制設(shè)計(jì)的核心，是解決自愿減排交易機(jī)制的激勵(lì)機(jī)制和強(qiáng)制機(jī)制。缺乏完善有效的激勵(lì)機(jī)制及強(qiáng)制機(jī)制，是自愿減排交易機(jī)制不能夠有效運(yùn)行的根本原因。目前，自愿減排交易機(jī)制對(duì)自愿減排的激勵(lì)主要限于道德、輿論、品牌推廣、聲譽(yù)和履行社會(huì)責(zé)任預(yù)期與心理安慰等有限的激勵(lì)，缺乏真正有效、充分的利益激勵(lì)機(jī)制及必要的約束與強(qiáng)制。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

　　深圳碳中和中國(guó)航空業(yè)排放權(quán)自主交易機(jī)制設(shè)計(jì)，通過(guò)建立“碳資產(chǎn)負(fù)債表”、“環(huán)境效益流量表”和“企業(yè)（公民）社會(huì)責(zé)任與權(quán)益賬戶”等排放權(quán)資產(chǎn)、負(fù)債和損益的確認(rèn)、計(jì)量、報(bào)告及審計(jì)體系，對(duì)自愿減排交易主體自愿減排交易的利益進(jìn)行記錄、計(jì)量、確認(rèn)、核算、報(bào)告，實(shí)現(xiàn)公正、公開、公平、公認(rèn)、自主、充分，并與總量控制掛鉤，形成強(qiáng)制的約束力。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

　　國(guó)際強(qiáng)制減排離中國(guó)已經(jīng)越來(lái)越近，中國(guó)必須做好應(yīng)對(duì)準(zhǔn)備。面臨著國(guó)內(nèi)立法和國(guó)際規(guī)則強(qiáng)制減排的雙重壓力，必須提前做好應(yīng)對(duì)準(zhǔn)備。面對(duì)歐盟航空排放交易法令的實(shí)施，中國(guó)航空業(yè)以國(guó)內(nèi)自主減排交易策略，應(yīng)對(duì)歐盟的航空業(yè)強(qiáng)制減排機(jī)制，將自愿減排交易與強(qiáng)制減排機(jī)制有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，是一項(xiàng)明智之舉，不僅可以大幅度節(jié)約強(qiáng)制減排的成本，也有利于提升中國(guó)航空業(yè)應(yīng)對(duì)氣候變化，控制溫室氣體排放的能力和增強(qiáng)中國(guó)航空業(yè)“走出去”的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

　　與歐盟排放交易體系的對(duì)等與對(duì)接民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

　　中國(guó)作為《京都議定書》締約國(guó)中的發(fā)展中國(guó)家，目前不屬于強(qiáng)制減排的國(guó)家，不具有國(guó)際法上的強(qiáng)制減排義務(wù)。按照中國(guó)政府在哥本哈根和德班氣候會(huì)議的承諾，2020年前把單位GDP碳排放在2005年的基礎(chǔ)上減少40％~45％，2020年以后有條件地接受強(qiáng)制減排協(xié)議，中國(guó)將承擔(dān)與自身發(fā)展階段和水平相適應(yīng)的責(zé)任及義務(wù)。中國(guó)提出“十二五”時(shí)期單位GDP二氧化碳排放量下降17%，這一目標(biāo)側(cè)重于碳強(qiáng)度，并沒(méi)有對(duì)總量制定目標(biāo)。因此，排放權(quán)交易短期內(nèi)還難以在全國(guó)或所有行業(yè)推廣，必須待7省市或特定行業(yè)（比如航空業(yè)）試點(diǎn)成熟后逐步推開。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

　　2020年以前，中國(guó)政府和企業(yè)的減排行動(dòng)，在國(guó)際法上屬于自愿減排的性質(zhì)，中國(guó)政府積極鼓勵(lì)企業(yè)自愿減排，并通過(guò)國(guó)家政策引導(dǎo)和國(guó)內(nèi)立法約束，要求各級(jí)政府和企業(yè)積極調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，承擔(dān)與中國(guó)自身發(fā)展階段和水平相適應(yīng)的節(jié)能減排責(zé)任及義務(wù)，為2020年以后有條件地接受強(qiáng)制減排協(xié)議，從自愿減排過(guò)渡到強(qiáng)制減排，做好充分的準(zhǔn)備。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

　　從國(guó)際法和國(guó)內(nèi)法協(xié)調(diào)的角度講，歐盟不能濫用國(guó)際法的屬地管轄原則，將其航空排放交易體系強(qiáng)加給中國(guó)航空業(yè)。但是，歐盟委員會(huì)可以依據(jù)其《DIRECTIVE 2008/101/EC》第17條的規(guī)定，與中國(guó)政府進(jìn)行談判，尋求歐盟排放交易體系與中國(guó)政府自愿減排政策和中國(guó)排放權(quán)交易體系的對(duì)接，通過(guò)雙邊協(xié)議或多邊框架，協(xié)調(diào)和解決歐盟委員會(huì)在實(shí)施其《DIRECTIVE 2008/101/EC》過(guò)程中所遇到的屬地管轄權(quán)與屬人管轄權(quán)的法律沖突問(wèn)題。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

　　從技術(shù)的角度講，目前，國(guó)際上排放交易的主要模式有“澳大利亞模式”、“歐盟模式”、“日本模式”等多種模式，不只歐盟一種模式。這些模式各有優(yōu)劣，中國(guó)7個(gè)試點(diǎn)省市將充分借鑒這幾種模式的優(yōu)點(diǎn)，探索適合中國(guó)國(guó)情的排放交易模式。如流行的碳排放測(cè)定方法有兩種：一種是歷史排放法，另一種是基準(zhǔn)線法。歷史排放法是看企業(yè)過(guò)去幾年累計(jì)排放總量的平均值，而基準(zhǔn)線法則看整個(gè)行業(yè)的同類排放。北京環(huán)境交易所已經(jīng)探索出將兩種測(cè)量方法結(jié)合起來(lái)的測(cè)量方法，對(duì)同一產(chǎn)業(yè)已經(jīng)建成的項(xiàng)目用歷史排放法來(lái)測(cè)量，而對(duì)在建的或?qū)⒔ǖ捻?xiàng)目用基準(zhǔn)線法測(cè)量，有效地解決了歷史數(shù)據(jù)和未來(lái)發(fā)展要求不協(xié)調(diào)、不一致的矛盾，這比歐盟模式采用歷史排放單一方法，更加科學(xué)合理和公平公正，也更符合中國(guó)作為發(fā)展中國(guó)家排放權(quán)交易實(shí)際操作的需要。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

　　歐盟委員會(huì)必須與中國(guó)政府進(jìn)行談判，達(dá)成雙邊協(xié)議，有效地解決其航空排放交易指令的屬人、屬地管轄權(quán)法律沖突，將其強(qiáng)制減排交易體系與中國(guó)的航空排放自愿交易體系從法律和技術(shù)等層面進(jìn)行對(duì)接，使中國(guó)航空公司通過(guò)實(shí)施自愿減排行動(dòng)所獲得的在中國(guó)排放權(quán)交易體系（試點(diǎn)）的減排信用，能夠?qū)Q歐盟排放交易體系的減排配額。只有在歐盟的航空排放交易體系與中國(guó)的排放交易體系實(shí)現(xiàn)對(duì)接和對(duì)等的條件下，歐盟的航空排放交易體系才能對(duì)等地適用于中國(guó)飛歐盟的航空公司。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

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