奧凱航空客機起飛

在經歷2008年停航事件后，一直處于恢復期的奧凱最近開始醞釀大動作。昨日，記者從奧凱獨家獲悉，其正謀劃成立一家支線航空公司，規(guī)模則瞄準國內最大。不過，業(yè)內人士指出，在民航局不再審批新的航空公司背景下，這家公司能否成立實屬未知。此外，奧凱還透露，正與美國公司洽談成立貨運航空公司，同時其引入戰(zhàn)略投資人亦在推進中。

試點支線嘗到甜頭

支線航空是與干線航空相對應的概念，一般指距離小于800公里的所有航線以及距離在800-1500公里之間，年客運量一般低于3.6萬人次的航線，在支線運輸過程中，航企一般采用更經濟更適合短途飛行的70座以下的小型飛機。

“去年，奧凱實現了成立以來的首次盈利，今年公司將對業(yè)務繼續(xù)進行調整。目前，奧凱共運營5架國產新舟60飛機，在黑龍江以及環(huán)渤海地區(qū)開設了多條支線航線，運營效果非常不錯，所以已經設立了支線事業(yè)部，同時，希望盡快成立支線航空公司。”奧凱航空創(chuàng)始人劉捷音介紹，“新的支線航空公司已經向民航華北局申報，如能獲批，其在品牌上會與奧凱區(qū)分開。”

一位熟悉奧凱的業(yè)內人士也告訴記者，中國地形復雜，很多地方非常適合支線飛機進行短途飛行。比如煙臺到大連，此前坐船最快需要6個小時，但奧凱開設航線后，兩地只需飛行45分鐘。所以，航企支線業(yè)務的擴張也算是瞄準了行業(yè)的一處空白。

10年達到100架機隊規(guī)模

有研究顯示，目前，干線航線網絡僅能覆蓋中國50%的市場，這給支線航空留出了很大的發(fā)展空間。如果沒有支線航空，就相當于二三線地區(qū)消費者享受不到航空服務。同時，中信建投航空業(yè)分析師李磊認為：“中國支線航空才剛剛起步，國有航空公司對這一塊業(yè)務重視不夠，這給民營企業(yè)以發(fā)展機會。”

目前，國內支線航空公司僅有幸福航空和華夏航空兩家，而這兩家公司的規(guī)模都較小，最大的幸福航空機隊規(guī)模也僅為7架左右，而支線航空的“后來者”奧凱卻野心勃勃。“奧凱計劃以每年10架的引進速度，用10到15年，使旗下支線飛機數量達到100架。”劉捷音說。

可對于奧凱的雄心壯志，一位不愿透露姓名的業(yè)內人士指出，民航局近年來鼓勵發(fā)展支線航空，而奧凱引進的支線飛機又是國產機型新舟，所以應該能夠得到支持。但另一方面，民航局一直沒有放行新航企成立，所以很難預測奧凱的新支線航空公司能否獲批。

支線航空仍舊邊緣化

更應該注意的是，現在支線航空發(fā)展受到頗多制約。民航局一直控制運力，每年給航企購買飛機的指標非常有限，奧凱可否實現其每年引入10架支線飛機的目標尚存很大不確定性。

另外，飛行員緊缺、運營成本居高不下以及乘客對支線飛機存在一定誤區(qū)，認為其安全性不如大飛機等，都使支線航空發(fā)展緩慢。一位不愿具名的民航業(yè)內人士甚至稱，近幾年，民航局一直宣稱鼓勵支線航空發(fā)展，但大多屬于空頭支票，支線航空公司主要靠自己堅持到了今天，其生存狀況一直非常艱難。

劉捷音也頗為感慨地說：“現在，國家對于支線航空雖然有扶植政策，但是力度較小。如購買國產支線飛機就沒有任何優(yōu)惠政策，只在支線航班運營時，按乘坐旅客人數給予一定補貼，但這樣一來，企業(yè)經營越不好，上座率越低，補貼得反而越少，這些對于支線航空來說非常不合理，總體來看，支線航空的問題涉及整個民航政策和制度，要想進入發(fā)展快車道還需突破諸多障礙。”