一份國內大部分航空公司共同簽署的文件，讓飛行員流動到底是更加寬松還是有了更多的限制條款?

　　26日，由中國民航飛行員協(xié)會(下稱“飛行員協(xié)會”)和中國航空運輸協(xié)會(下稱“中航協(xié)”)牽頭，國內38家客運和貨運航空在北京共同簽署了《航空公司飛行員有序流動公約》(下稱《公約》)，對航空公司之間的飛行員尤其是機長的流動進行規(guī)范。

　　國內不同資方背景的航空公司給予飛行員的薪酬一直存在差別。過去幾年來，以國有三大航(國航、東航和南航)為主的飛行員尤其機長群體一直要求提高薪酬，并試圖跳槽到待遇更好的地方航或民營航空。

　　根據(jù)21世紀經(jīng)濟報道獲得的文件，這份《公約》對參與聯(lián)署的航空公司每年飛行員進出數(shù)量進行了限制：各航空公司每年可流出的飛行員不得超過其前一年底在冊飛行員數(shù)的1%，航空公司收到賠償后才允許飛行員離職，而新成立的航空公司每年可流入飛行員的數(shù)量也按照航司運營年限有嚴格限制。但21世紀經(jīng)濟報道了解到，由于文件涉及的各方意見分歧較大，《公約》出臺前經(jīng)歷了多方博弈，文件簽署已經(jīng)兩度推遲。

　　這源于國有三大航的飛行員占到了國內運輸航空可用飛行員的80%?！豆s》的出臺將有利于三大航避免飛行員流失，但卻會對近年來新成立的民營航空招收飛行員產(chǎn)生限制。有新近成立的民營航空甚至拒絕簽署這一文件。

　　盡管《公約》也強調航空公司不得禁止飛行員流動，但有國有航空飛行員認為，這一《公約》出臺將對有離職訴求的飛行員產(chǎn)生更多阻力。

　　飛行員流動不超過1%

　　國內航空公司中，民營航空飛行員收入最高、國有三大航收入偏低，地方航空飛行員待遇居中。近年來因希望跳槽到待遇更好的公司，三大航飛行員與航空公司的矛盾不斷。

　　《航空公司飛行員有序流動公約》于26日上午在北京簽署，12月生效。根據(jù)21世紀經(jīng)濟報道記者獲得的文件，其適用的簽署對象為擁有CCAR-121部和CCAR-135部運行許可證的持有單位。國內企業(yè)須擁有至少其中之一才可投入到公共運輸。

　　《公約》寫道，飛行員年度流出幅度，按航空公司上一年12月31日在冊飛行員數(shù)調控，原則上不超過1%，特殊地區(qū)(如新疆)可低于這一幅度。而依靠從其他航空公司流入解決飛行員來源的航空公司每年可凈流入人數(shù)(即扣除流出人數(shù))從2到15人不等，按照飛行員等級(機長/副駕駛)、接收方運行年限(1-6年及以上)和所獲頒運行許可(121部/135部)來區(qū)分，精確到個位數(shù)。

　　中國民航局下面共有七大地方管理局，分別對轄區(qū)內的飛行員進行屬地管理。在上述這一比例限制之前，各地管理局實際操作的流動比例各有不同，有些達到2%，有些僅有1%，并且只有部分航空公司之間達成了針對飛行員流動的協(xié)議。26日簽署的《公約》后，1%便成為每年全國范圍內飛行員流動的限制比例。

　　《公約》稱其遵循的原則是，飛行員流動要在確保飛行隊伍穩(wěn)定的前提下進行，各航空公司要對飛行員流動幅度進行合理調控，堅持有關方達成一致的情況下有組織地進行。文件明確提到，各航空公司不得禁止旗下飛行員流動。

　　賠償標準按物價指數(shù)上浮

　　根據(jù)民航局今年發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至去年年底國內運輸航空駕駛員證書共有14000多人。全國46家航空公司中，參與此次聯(lián)署的共有38家航空，包括三大航和海航系，因此理論上每年可以流動的飛行員應該在1400人左右。

　　不過實際操作中，由于離職飛行員需要向為其付出培養(yǎng)成本的航空公司進行賠償，離職的飛行員數(shù)量遠達不到這么多。按照近年來的案例，航空公司向飛行員要求的賠償金額最高可以達到300萬元。

　　一家國有航空的人士向21世紀經(jīng)濟報道指出，招錄飛行員的培養(yǎng)成本往往從飛行學院便已開始產(chǎn)生，尤其機長培養(yǎng)的年限要5-7年，并且也有部委文件的許可，因此提出上述賠償并不夸張。

　　《公約》就明確指出，接收方在接收流出方流出的飛行員時需對流出方招錄飛行員的費用產(chǎn)生賠償，以2005年的五部委104號文件和此后民航局109號文件的標準執(zhí)行為基礎，并參照文件發(fā)布以來的價格指數(shù)和飛行員培訓費用的浮動來決定具體金額。

　　不過看到過《公約》此前版本的知情人士對21世紀經(jīng)濟報道表示，初稿中，賠償金額曾被定為“可上浮50%”，后被改為按照物價指數(shù)浮動。“但這就太模糊了，”這位知情人士認為，“具體賠償金額怎么定就完全取決于原單位。”

　　“有了這個文件，實際上把以前就在進行的操作合理化了。”有知情人士對21世紀經(jīng)濟報道記者說。他介紹，2005年以來，航空公司要求的離職賠償金額實際早已上浮。南航和國航先后于6月和8月決定向旗下飛行員漲薪，薪酬提升方案尤其向較為緊張的機長傾斜，正是對飛行員離職潮做出的反應。

　　但民營航空和一些近年新成立的地方航空卻受到諸多限制。21世紀經(jīng)濟報道就了解到，有新成立的民營航空因對文件不滿，拒絕簽署《公約》。對于流入飛行員人數(shù)的限制，《公約》解釋為是促進新建的航空公司自主培養(yǎng)飛行員。

　　經(jīng)協(xié)調，《公約》規(guī)定經(jīng)營高原航線、支線運輸和使用國產(chǎn)飛機的航空企業(yè)如果需要超出流入人數(shù)，可以報給由飛行員協(xié)會人士、中航協(xié)人士等組成的監(jiān)督機構協(xié)調。這意味著西藏航、重慶航空、幸福航空、奧凱航空、華夏航空和成都航空等一批地方航空可以適當超出上述每年引進2到15人的限制。

　　表面上來看，上述《公約》出臺將有利于三大航空公司控制人員流出。根據(jù)民航局年中發(fā)布的《2013年民航行業(yè)駕駛員報告》，截至去年底，國內公共運輸可用的機長和副駕駛總數(shù)約在22000人左右。而按照其年報，三大航飛行員總數(shù)超過18000人，占到全部的80%以上。由于認為目前的飛行員流動還算可控，大型航空對這一文件的出臺并不如外界所想的那么積極。

　　鑒于勞資雙方對《公約》存在很大分歧，這一文件的具體條款進行了多處修改。初稿還包括飛行員五年內不得再次跳槽，而敲定的《公約》中將這一年限最終修改為三年。