“深圳機(jī)場擴(kuò)建工程自2005年破土動(dòng)工后，目前正進(jìn)入攻堅(jiān)階段?！鄙钲谑袡C(jī)場集團(tuán)董事長汪洋在3月25日下午舉行的珠三角五機(jī)場2011年主席會(huì)議閉門會(huì)議上，更新了這一耗資140億的擴(kuò)建計(jì)劃進(jìn)度。他預(yù)計(jì)深圳寶安國際機(jī)場的第二跑道將在今年7月啟用，第三航站樓則會(huì)在2012年底啟用。

　　事實(shí)上，在業(yè)務(wù)流量高速增長的背景下，包括澳門國際機(jī)場、廣州白云國際機(jī)場、香港赤鱲角國際機(jī)場以及珠海三灶機(jī)場在內(nèi)的珠三角五機(jī)場，目前均在進(jìn)行擴(kuò)建。

　　“廣州白云機(jī)場和深圳寶安機(jī)場已經(jīng)分別在2006年和2005年就提前超過了設(shè)計(jì)容量?！敝袊裼煤娇罩心系貐^(qū)管理局（簡稱“民航中南局”）局長蔣懷宇在當(dāng)日上午的會(huì)議中稱，在目前的空域條件下，白云機(jī)場和深圳機(jī)場的飛機(jī)起降小時(shí)高峰分別達(dá)65架次與44架次，突破了由民航空管系統(tǒng)為兩機(jī)場設(shè)定的小時(shí)高峰58架次與34架次，安全壓力巨大。

　　他還透露，即使深圳機(jī)場的第二跑道在2012年啟用，亦受制于空域限制，“不能實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的飛行程序設(shè)計(jì)，也就不可能實(shí)現(xiàn)航班量的較大幅度增長”。

　　中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）空管辦主任蘇蘭根為此提出，應(yīng)采取統(tǒng)一規(guī)劃珠三角空管系統(tǒng)、空管標(biāo)準(zhǔn)、空管運(yùn)行程序等手段，重點(diǎn)緩解近期珠三角地區(qū)東部流量擁堵，在2015-2020年逐步解決珠三角的空域問題。

　　“這個(gè)問題多年都沒有進(jìn)展，”這次珠三角五機(jī)場會(huì)議演講嘉賓之一、聯(lián)合國發(fā)展署中國城市空間發(fā)展戰(zhàn)略研究項(xiàng)目顧問王緝憲對本報(bào)記者說，“在空域問題上長期存在透明度不足，軍方亦應(yīng)該參與討論進(jìn)程?！?/P>

增長緊箍咒

　　廣州、深圳與香港作為珠三角業(yè)務(wù)最繁忙的三個(gè)機(jī)場，擴(kuò)建計(jì)劃均箭在弦上。

　　根據(jù)本報(bào)記者獲得的《大珠三角機(jī)場擴(kuò)建規(guī)劃》研究，白云機(jī)場在2010年的旅客吞吐量與貨郵吞吐量已分別達(dá)4098萬人次與114萬噸，到2020年，白云機(jī)場將需要處理每年8000萬人次與300萬噸的客貨吞吐量，飛機(jī)起降架次亦將自目前的每年32.9萬架次上升至65-70萬架次。

　　深圳機(jī)場的跨越式發(fā)展將令其在2020年將分別處理4500萬人次與240萬噸客貨量，大幅超越2010年2671萬人次與80.9萬噸的客貨處理量。汪洋對此表示，深圳機(jī)場第二跑道與第三航站樓等設(shè)施陸續(xù)投入使用后，深圳機(jī)場地面資源緊張的約束狀況將得到一定程度的緩解。

　　然而，空中的資源緊張卻是另一回事。本報(bào)記者獲得的另一份深圳機(jī)場與澳門機(jī)場的聯(lián)署建議指出，“民航空域資源有限，航班和旅客需求增長過快，勢必造成航路緊張，尤其是珠三角地區(qū)機(jī)場分布緊、航班密度大，航班流量控制導(dǎo)致延誤情況嚴(yán)重……這些都是短期內(nèi)無法緩解的硬傷?！?/P>

　　香港機(jī)場亦已瀕臨處理極限。國際航協(xié)對本報(bào)指出，現(xiàn)時(shí)香港機(jī)場飛機(jī)起降小時(shí)高峰為60架次，即使如香港民航局建議般將這一上限調(diào)升至68架次，這亦僅僅意味著5500萬人次的每年客流量處理能力，而在2010年，香港機(jī)場已經(jīng)接待了5095萬人次，即已經(jīng)使用了90%的最高處理能力。國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（International Air Transport Association，IATA，簡稱“國際航協(xié)”）理事長Giovanni Bisignani為此呼吁香港必須盡快規(guī)劃和興建第三跑道。

　　但這些擴(kuò)建工程均潛在加大了空管壓力?！爸槿悄媳眱蓚€(gè)機(jī)場群（注：以廣州為中心的北部機(jī)場群；以深圳、香港為中心的南部機(jī)場群）源發(fā)交通的特點(diǎn)突出，大量航班在密集的機(jī)場中頻繁起降，相互穿越，擁擠在狹小的空域內(nèi)?！碧K蘭根表示，港、深、澳、珠機(jī)場的飛行程序相互交錯(cuò)，上升、下降地帶重疊，這不但為空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)帶來挑戰(zhàn)，而且南部機(jī)場群前往西南、華北、華東與中南的交通流與北部機(jī)場群的交通流在廣州管制區(qū)匯集，令空管系統(tǒng)承壓“巨大”。

解咒設(shè)想

　　這令民航局空管辦提出了打破再重建現(xiàn)有空管思路的藥方。

　　用蘇蘭根的話說，即“圍繞整體最優(yōu)原則，打破現(xiàn)有的請報(bào)區(qū)和管制區(qū)邊界，統(tǒng)一設(shè)計(jì)港、深、澳、珠機(jī)場的飛行程序”，他相信，這能解決今后深圳與香港機(jī)場多跑道同時(shí)運(yùn)行所需的空域。同時(shí)，他又建議，由于目前內(nèi)地與港澳在度量衡、管制間隔、通話用語、過渡高度層等方面均有差異，為提高效率，應(yīng)進(jìn)一步統(tǒng)一三個(gè)地區(qū)的空域管制運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。

　　王緝憲批評稱，統(tǒng)一度量衡的問題多年都無法解決，因?yàn)槠渲型该鞫忍?，外界無從得知改革被卡在哪一個(gè)環(huán)節(jié)，而且空域的重要利益相關(guān)方亦并非悉數(shù)參與其中，導(dǎo)致有令亦難行。

　　然而，蘇蘭根表示，近期與中遠(yuǎn)期空管部門在珠三角空域的工作重心均已明確。其中，近期的要?jiǎng)?wù)在于緩解珠三角地區(qū)東部流量擁堵問題，增加前往華東與日韓方向的飛行容量，并減少向西離場的飛行擁堵，增加前往西南地區(qū)的飛行容量，綜合考慮北部機(jī)場群與南部機(jī)場群的向北離場問題，增加向北離場的飛行容量。

　　而在中遠(yuǎn)期的2015-2020年，將“實(shí)現(xiàn)珠三角空管統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一程序，建設(shè)先進(jìn)的信息平臺，解決內(nèi)地、香港與澳門地區(qū)的航空運(yùn)輸協(xié)同發(fā)展問題?！迸c此同時(shí)，珠三角五機(jī)場也簽署備忘錄，約定“互相定期通報(bào)航空交通流量資料，磋商共同關(guān)心的議題”。