憑借“人努力，天幫忙”，中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”，601111.SH，00753.HK）2010年創(chuàng)下了122.08億元的凈利潤紀(jì)錄，這一數(shù)字超過了另外兩大國有航空公司南方航空（600029.SH）、東方航空（600115.SH）的凈利潤之和，使其成為全球航空公司的盈利冠軍。

　　不過，這并不意味著國航的航空運輸主業(yè)盈利能力遠(yuǎn)超國內(nèi)外同行。在國航的利潤構(gòu)成中，如果扣除投資收益、匯兌收益和金融工具公允價值變動損益，則其來自航空運輸業(yè)務(wù)的利潤只占利潤總額的一半左右。

　　此外，盡管國航高層認(rèn)為公司業(yè)績目前仍未見頂，但業(yè)界預(yù)期，受需求放緩、油價高企、高鐵分流等因素拖累，今后一段時間國航的業(yè)績增幅將有所回落。

虛實

　　在三大國有航空公司日前相繼公布的2010年年報中，國航的經(jīng)營業(yè)績最為搶眼。盡管其凈利潤增幅在三大航中最低，但絕對值卻遠(yuǎn)高于中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）和中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）。

　　2010年，國航實現(xiàn)凈利潤122.08億元，同比增長142.73%。南航和東航的凈利潤分別為58.05億元和53.8億元，各自激增1423.62%和656.01%，這兩家航空公司的凈利潤之和111.85億元，略低于國航。

　　國航董事長孔棟用“人努力，天幫忙”來分析2010年民航業(yè)高盈利的成因。他表示，去年全球（航空業(yè)）最亮麗的增長點在中國，中國航空公司將占全球航空業(yè)利潤的一半。除了市場需求爆發(fā)外，還有特殊原因，就是上海世博會效應(yīng)的拉動。

　　2010年中國民航業(yè)總體上供不應(yīng)求，航空公司的運力增長明顯滯后于需求增幅，這一大勢直接推動了航空公司客座率、飛機利用率、票價等效益指標(biāo)高開高走。加之總部位于北京的國航擁有得天獨厚的市場和政策優(yōu)勢，在需求勁增的2010年成為民航業(yè)最主要的受益者之一。

　　從客運數(shù)據(jù)來看，國航2010年旅客周轉(zhuǎn)量增長17.5%，但衡量運力供給的可用座公里僅增長12.5%，低于需求增幅。受此拉動，國航2010年客座率達(dá)到80.3%，同比提高3.4個百分點，而業(yè)界通常認(rèn)為，正常情況下航空公司客座率超過70%即可實現(xiàn)盈利。在票價方面，國航去年票價水平總體提升了12.3%，客公里收入為0.67元，同比增長13.56%。

　　貨運業(yè)務(wù)也呈現(xiàn)相似的態(tài)勢。國航2010年可用貨運噸公里增長15.2%，低于收入貨運噸公司29.59%和貨郵運輸量21.71%的增幅。其貨運收益 1.81元/噸公里，同比增長18.3%，載運率60.99%，提高6.78個百分點。

　　依托容量龐大的北京市場和自身在優(yōu)質(zhì)航線、航班時刻獲取等方面的優(yōu)勢，國航在客貨運輸業(yè)務(wù)上的盈利水平，較之南航和東航一直保持優(yōu)勢。南航、東航2010年客公里收入分別為0.63元和0.64元，略低于國航的0.67元。2010年東航和南航的平均客座率分別是79.2%和77.98%，也略低于國航的80.03%。

　　不過，真正將國航的經(jīng)濟(jì)效益與南航、東航拉開差距的，并不是客貨運輸業(yè)務(wù)，而是來自于投資、燃油套保、匯率變動等非主營業(yè)務(wù)的收益。2011年國航對國泰航空、山東航空等聯(lián)營公司的投資收益達(dá)到35.73億元，油料衍生合同公允價值變動收益計19.54億元，兌凈收益18.91億元，這三項合計達(dá)到74.18億元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于南航和東航。

　　事實上，上述三項推動國航2010年凈利潤創(chuàng)下歷史最高紀(jì)錄的收益，恰好也是國航2008年巨虧91.49億元的主要成因。

回落

　　盡管國航預(yù)期未來幾年仍有望保持年均10%的業(yè)務(wù)增長，但該公司的凈利潤增長將有所放緩，2010年142.73%的凈利潤增幅很可能是最近幾年的峰值。

　　中金公司日前發(fā)布的研究報告認(rèn)為，近期國際局勢不穩(wěn)給國航的國際航線提出挑戰(zhàn)，下半年國航還需面對高鐵分流的影響，業(yè)績大幅增長的動力不強。該報告預(yù)計國航2011年的經(jīng)營業(yè)績相比去年將僅出現(xiàn)單位數(shù)的提升，很難給市場以驚喜。

　　展望2011年行業(yè)形勢時，國航董事長孔棟表示，隨著全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，國際市場競爭環(huán)境將更為復(fù)雜，航油價格的高企及利率、匯率的不確定性將給國航的經(jīng)營繼續(xù)帶來壓力。此外，保障資源的不足，依然是公司發(fā)展中亟待解決的難點。

　　航空業(yè)被認(rèn)為是一個靠“天”吃飯的行業(yè)，市場需求就是“天”的最重要因素。在對航空公司而言最為關(guān)鍵的供需關(guān)系上，隨著需求增長放緩和民航業(yè)運力引進(jìn)加速，2011年行業(yè)會趨于供需平衡，甚至可能出現(xiàn)階段性的供大于求。

　　在部分業(yè)內(nèi)人士看來，受2010年基數(shù)較高，通脹抑制出行需求，日本地震和核輻射使航空公司原本盈利的中日航線陷入萎縮，京滬高鐵年中開通將分流部分民航客流等因素的影響，2010年民航業(yè)的運輸需求增長將有所回落。

　　而在運力供應(yīng)上，國內(nèi)航空公司今年起飛機引進(jìn)數(shù)量大幅增加，僅國航2011年就計劃接收36架新機，這將推動國內(nèi)和國際航線的供需形勢從偏緊走向?qū)捤桑?a href=http://www.hhj158.com/hk/305/ target=_blank class=infotextkey>航空公司間的競爭，尤其是在票價上的競爭將有所加劇，這意味著收益水平將有所下降。

　　在成本方面，不斷走高的油價將給航空公司帶來重壓。目前，航油成本在國內(nèi)航空公司成本結(jié)構(gòu)中的占比已超過30%，是占比最高的成本項目。受中東局勢和日本地震等因素的影響，今年的油價很可能在波動中上揚，燃油成本在航空公司經(jīng)營成本中的占比還將提高。在燃油方面，由于國航的國際航線較多，飛機在國外加油的比重高于南航和東航，其對國際油價的波動將更為敏感。

　　國航副總裁兼財務(wù)總監(jiān)樊澄日前表示，公司目前通過燃油附加費可補償80%的燃油成本增幅，還會以對沖合約進(jìn)行航油套期保值。

　　盡管如此，高油價依然會侵蝕未來國航的一部分利潤，而且燃油套期保值業(yè)務(wù)也將面臨越來越嚴(yán)格的政策約束。