廣東省政府與中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）簽訂的《關于加快廣東省民航科學發(fā)展戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》（簡稱“《框架協(xié)議》”）落地已有大半個月。廣東“十二五”民航發(fā)展基調已定，各項工作推進速度不斷加快。

　　下一步，佛山、韶關、惠州、湛江等地支線機場的大力開發(fā)將和廣州、深圳等大型機場的優(yōu)化分工并舉，將成為廣東“十二五”機場群建設的兩大重心。

　　南都記者昨天（17日）從湛江市人民政府獲得最新消息，湛江機場遷建工作目前仍在緊張開展機場選址、建設資金籌措等前期工作，協(xié)調機構已經成立，工作人員已配備到位，近期將再次召開湛江、茂名和省機場管理集團三方聯(lián)席會議。

　　湛江機場遷建，是落實廣東省政府與民航局簽訂的《關于加快廣東省民航科學發(fā)展戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》里的最新內容。對廣東來講這不僅僅是機場布局的問題，還有整體經濟的考量，粵東、西、北如何借力航空打開發(fā)展思路，再添經濟新抓手。

湛江機場遷吳川帶動粵西一體化

　　湛江市市長阮日生擔任湛江機場遷建領導小組組長，據(jù)悉，湛江機場遷建工作目前仍在緊張開展機場選址、建設資金籌措等前期工作。

　　事實上，粵西一體化呼吁大交通由來已久。

　　2009年10月，廣東召開三十年來首次粵西工作會議，湛江和茂名地方官均提出，把年客運量一百三十萬人次的湛江機場搬遷到湛江與茂名之間的吳川，建成粵西國際機場。其理由很充分：粵西地區(qū)雖然有一個湛江機場，但是大部分的粵西人坐飛機還是十分不方便。主要問題是機場太偏、不方便。現(xiàn)在的湛江機場設湛江的霞山，距茂名市區(qū)有120多公里，距陽江市區(qū)近200公里，距離云浮市區(qū)就更遠了。

　　湛江機場今天“航班少、票價貴、飛機小”的狀況，既無法吸引旅客乘坐，更不能滿足湛江的發(fā)展需求。在去年的粵西工作會議上，粵西被定位為廣東重化工業(yè)基地、現(xiàn)代物流基地、循環(huán)經濟示范地。到2012年，粵西將形成貫通珠三角、聯(lián)接大西南、內部聯(lián)通快捷化的大交通網絡；臨港重化工業(yè)形成規(guī)模，特色農業(yè)和海洋產業(yè)大發(fā)展。同時把她定位為粵西乃至整個廣東參與北部灣開發(fā)、與東盟貿易的橋頭堡和樞紐港。

　　此外，由于距離遙遠，粵西北部的人們寧愿坐快車到廣州白云國際機場（簡稱“白云機場”）坐飛機，也不愿意到湛江坐飛機。另一方面，湛江機場由于缺乏客流而遠遠吃不飽，甚至導致了機場虧本經營。比如說，去年1月湛江開通了湛江至北京的直航，往返2個航班，由中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）負責承運。擔憂乘客少，國航就提出了苛刻的條件，要求每天的營業(yè)額不低于24萬元人民幣，如果低于這個數(shù)額，則由湛江市政府來負責墊資。

　　湛江市人民政府副秘書長龐竹友告訴南都記者，遷建湛江機場擬選址在湛江吳川市的塘綴鎮(zhèn)，籌建粵西國際機場。機場的輻射范圍由湛江地區(qū)擴展為包括茂名、陽江在內的粵西地區(qū)，甚至于廣西的臨近地區(qū)，擴大客源和貨源。

機場建設成為地方經濟發(fā)展新抓手

　　湛江機場遷建，是廣東省落實《框架協(xié)議》的內容之一。

　　廣東省發(fā)改委公開的一份調研報告指出，按照地面交通100公里或1.5小時車程的標準，目前全省只有58.24%的縣級行政區(qū)可以享受到航空服務，與全國機場布局2010年達75%目標還有較大差距。航空服務未能覆蓋地區(qū)主要集中在東西兩翼和粵北山區(qū)。

　　民航發(fā)展的“十二五”規(guī)劃中，明確提出全國要建立6個機場群，其中特別強調，中南機場群要培育白云機場成為具有較強競爭力的國際樞紐機場，完善深圳等機場區(qū)域樞紐功能。

　　根據(jù)已公開的《框架協(xié)議》內容，雙方“十二五”期間將在八個方面加強合作加快廣東民航科學發(fā)展：完善廣東民用機場體系；推進廣東民航基礎設施建設；加快廣州白云國際機場航空樞紐建設；進一步緩解或拓寬珠三角地區(qū)空域資源；推動空港經濟發(fā)展；扶持通用航空發(fā)展；支持落實《規(guī)劃綱要》，促進廣州、深圳、珠海、香港、澳門五大機場合作；共同建立民航發(fā)展協(xié)商工作機制，積極推進我省民航重大項目建設與發(fā)展。

　　在此基礎上，據(jù)《框架協(xié)議》內容介紹，對廣東的民航體系進行了系統(tǒng)的定調：“爭取到2020年，形成以白云國際機場為核心，深圳、汕頭、珠海機場為骨干，湛江、梅縣、惠州、佛山、韶關機場為支點、各類機場有機協(xié)調的民用機場體系?！?/P>

白云、深圳兩機場持續(xù)擴容

　　《大珠三角機場擴建規(guī)劃》研究指出，白云機場在2010年的旅客吞吐量與貨郵吞吐量已分別達4098萬人次與114萬噸，到2020年，白云機場將需要處理每年8000萬人次與300萬噸的客貨吞吐量，飛機起降架次亦將自目前的每年32.9萬架次上升至65-70萬架次。深圳機場的跨越式發(fā)展將令其在2020年將分別處理4500萬人次與240萬噸客貨量，大幅超越2010年2671萬人次與80.9萬噸的客貨處理量。這一目標能否實現(xiàn)，其中很關鍵的一條就是機場周邊空域是否滿足條件。

　　實現(xiàn)這一目標，顯然還存在難度。

　　中國民用航空中南地區(qū)管理局（簡稱“民航中南局”）局長蔣懷宇在珠三角五機場2011年主席會議閉門會議上表示，廣州白云機場和深圳寶安國際機場（簡稱“深圳機場”）已經分別在2006年和2005年就提前超過了設計容量。在目前的空域條件下，白云機場和深圳機場的飛機起降小時高峰分別達65架次與44架次，突破了由民航空管系統(tǒng)為兩機場設定的小時高峰58架次與34架次，安全壓力巨大。

　　蔣懷宇還透露，即使深圳機場的第二跑道在2012年啟用，亦受制于空域限制。不能實現(xiàn)最優(yōu)的飛行程序設計，也就不可能實現(xiàn)航班量的較大幅度增長。

　　不過，廣東現(xiàn)有的幾個機場項目都在平穩(wěn)推動。譬如，白云機場擴建工程項目的可行性研究報告已上報國家發(fā)展改革委，梅縣機場飛行區(qū)擴建項目已于去年12月開工，預計2012年底完成。揭陽潮汕機場于2009年上半年開工建設，計劃今年竣工。

地理論劍：廣東航空與其他交通運輸方式聯(lián)動有待提高

　　珠三角可謂機場集聚，不僅有廣州機場、珠海機場、深圳機場三個大型機場，以及汕頭、湛江、佛山、韶關等多個中小機場，外圍更有香港赤鱲角國際機場及澳門國際機場。加之，目前全國100多家民用小機場生存狀態(tài)令人堪憂，廣東省機場集團整合小機場后如何盈利成為一大考驗。以佛山機場為例，自2009年11月18日通航至今，被認為“經營慘淡”，航線也幾經調整。

　　然而，在民航局看來，機場建設成為地方經濟發(fā)展的新抓手的戰(zhàn)略。

　　為更好地服務國民經濟社會和區(qū)域經濟發(fā)展，“十二五”期間，我國將新修建56座機場，遷建機場16座，改（擴）建機場91座，全行業(yè)基本建設投資將達到4250億元。

　　民航局局長李家祥在今年兩會的討論會上發(fā)言，他引用騰沖機場為例介紹機場對區(qū)域經濟發(fā)展的重要性。2009年騰沖機場建成通航，當年機場吞吐量就達到了25.5萬人次，騰沖縣地區(qū)生產總值達56.8億元，比2008年同期增長13.5%，比全國快4.8個百分點；帶動當?shù)芈糜稳藬?shù)、旅游總收入比通航前分別增長了14%、29.6%，帶來客商數(shù)量比2008年增長60%。2010年，騰沖機場的旅客吞吐量同比增長率更是高達80.8%，遠高于全國機場平均水平。

　　廣東機場建設的結構調整不斷推進。但存在的一些結構性矛盾猶在，亟待解決。比如，機場與其他交通運輸方式聯(lián)動發(fā)展不足，亟待建設以機場為中心的現(xiàn)代綜合交通運輸體系；通用航空滯后于運輸航空發(fā)展，亟待滿足現(xiàn)代社會經濟對通用航空快速增長的各種需求等等，這些集中表現(xiàn)為內涵做強與外延做大的矛盾。