新舟60空難發(fā)生后不久，各方質(zhì)疑的矛頭一度聚焦于飛機本身的質(zhì)量，令“中國制造”陷入信任危機的漩渦。新舟60（MA60）安全性受質(zhì)疑，很大的原因是由于中航工業(yè)西安飛機工業(yè)（集團）有限責任公司（簡稱“西飛”）該型號渦槳式支線客機尚未取得美國聯(lián)邦航空局（FAA）的適航認證。

　　適航標準，是民用飛機的“市場通行證”，也是運輸類飛機強制執(zhí)行的最低安全標準。就像一部汽車只有通過技術(shù)檢驗、獲頒行駛證后才被允許上路，動輒搭載幾十人、幾百人的民航客機更需要嚴格的安全審定。新舟60在國內(nèi)的適航取證過程中，共驗證了323個條款，進行了54項地面試驗，95項飛行試驗，共飛行850個小時，910個起落。

　　因為起步早、在大中小各型民航飛機使用上經(jīng)驗非常豐富，以美國為代表的航空發(fā)達國家制定了世界上最為嚴格的適航標準，適用范圍相當廣泛，許多國家都以此為參照。業(yè)內(nèi)人士對大公報指出，沒能取得美國聯(lián)邦航空局的適航證，便不能進入美國民航市場，但這不一定代表飛機不安全；取得美國的適航證，也不代表飛機就一定安全。

　　內(nèi)地航空問題專家王亞男指出，作為后來者，若想進入發(fā)達國家航空市場，只能被動地去適應它們的標準?，F(xiàn)在的適航認證已變得非常繁瑣和公式化，要走完整個程序，在投入和時間上都花費甚大。歐美適航標準和中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）現(xiàn)行CAAC認證稍有不同，條件更嚴格一些，但主旨無非要求投入運營的飛機安全穩(wěn)定，保證乘客的安全。

　　“雖然認證本身是維護合理安全運營的標準，但在目前競爭格局下，會有意無意變成一種準入的壁壘。發(fā)達國家作為標準的制訂者，后來者要通過認證，潛臺詞就是要成為競爭對手?！蓖鮼喣姓f。

　　即使沒有排擠競爭者這層意思，被動地去符合人家已經(jīng)實行多年、熟練操作的標準肯定也會非常艱難，但王亞男認為，這是繞不過的一步。

　　“實現(xiàn)渦槳支線飛機市場占有率世界第一”是西飛的目標，取得歐美適航認證也將是必經(jīng)之路。王亞男指出，新舟60當初考慮的目標市場并不在歐美，該機型還是更適合財力相對薄弱的發(fā)展中國家，但適航取證問題對于其后續(xù)更先進的機型，以及未來的ARJ21和C919大型客機都將不可避免地會碰到?！皼]有FAA的認證就不能出口銷售，可能暫時只能走些邊緣化的路線，待條件成熟以后再進入發(fā)達國家的大市場。”

　　王亞男認為，國產(chǎn)ARJ21和C919的路將來會比新舟系列飛機相對順一些，因為這兩個機型都是國際合作的產(chǎn)物，從開始就是走國際合作的路線，在認證方面困難會少一些。

　　根據(jù)2009年奧巴馬訪華時中美在京簽署的民航技術(shù)合作協(xié)議，2010年FAA啟動了包括推進ARJ21支線飛機“影子審查”方面的內(nèi)容。所謂的“影子審查”，是對民航局的機構(gòu)、體系、法律、規(guī)章、適航審定能力進行全面深入的評估，美國認可中方能力，才會簽署雙邊擴展適航認定的合作協(xié)議，這將為包括ARJ21和國產(chǎn)C919在內(nèi)的國產(chǎn)飛機取得美國適航資格節(jié)省大量的時間和流程。

　　多少年后回顧今天的歷史，適航取證或許不過是中國民機所必須經(jīng)歷的“成長的煩惱”之一；印尼空難也將為中國民機制造業(yè)積累下產(chǎn)品危機處置、品牌危機公關的寶貴經(jīng)驗。