圖：含含繪

　　近10年來，隨著亞洲地區(qū)，尤其是中國經濟的高速發(fā)展，這一地區(qū)的部分航空公司貨運業(yè)務迅速崛起，即使在經濟衰退時期，仍能快速地搶占市場。這些新鮮血液日益沖擊著航空貨運市場，會對老牌運營商構成多大的威脅呢？

“新秀”崛起，老牌運營商衰退

　　隨著全球經濟的不斷發(fā)展，航空貨運市場的競爭格局發(fā)生了較大變化。分析2000-2010年的貨運數據可以發(fā)現，航空貨運業(yè)中老牌運營商的市場份額不斷被新的競爭對手擠占。

　　在這段時間內，以噸公里計算，德國漢莎貨運的貨運量增長了25.2%，法航-荷航增長了25%，英國航空增長了9.9%，美國航空增長了9.2%。而在同一時期，阿聯酋航空的貨運量增長了445%，中國國際航空增長了180%，國泰航空增長了148%。這意味著從1999-2009年，阿聯酋航空從排名第35位一躍成為全球第七大航空貨運商，中國國際航空從第28位上升到第13位，國泰航空從第11位上升至第5位。

　　或許有人認為，考慮到中東和中國經濟的高速發(fā)展，該地區(qū)部分航空公司的快速崛起在意料之中。但當關注最近幾年的數據時，會發(fā)現更加令人驚訝的事情。自2006年開始，歐洲和美國的大型航空貨運商增長乏力甚至出現下跌，而與此同時，中東和亞洲的運營商卻屢創(chuàng)佳績，阿聯酋航空貨運量增長了41%，國泰航空增長了35%，中國國際航空公司增長了37.9%。這表明，即使在經濟衰退時期，“新秀”們仍在快速地搶占市場。

　　然而，很多亞洲的老牌運營商也同樣面臨著下滑或衰退的問題。曾經的貨運巨頭日本航空公司于去年10月退出了貨運市場。對航空貨運數據的分析表明，亞洲其他大型運營商的表現并不比歐洲的對手好多少。在2000-2010年期間，大韓航空、新加坡航空和馬來西亞航空貨運業(yè)務僅僅增長了30%。而他們在2006-2010年的表現甚至比歐洲同行還差，分別下降了4.85、17.7%和5.7%。

　　新加坡航空和馬來西亞航空的相對衰退或許可以歸咎于制造業(yè)向中國的轉移，但毗鄰中國的大韓航空也并未因中國經濟的發(fā)展而逃脫衰退的命運。這些數據表明，感受到新競爭壓力的不僅僅是歐洲的航空公司。隨著中東和亞洲部分航空公司的崛起，一批老牌運營商正面臨著各種威脅。

貨運“新秀”面臨挑戰(zhàn)

　　雖然亞洲經濟的飛速發(fā)展為進出亞洲的航空貨運業(yè)務發(fā)展創(chuàng)造了契機，貨運“新秀”們也確實搶占了不少的市場份額，但從南美、非洲和歐洲市場來看，他們仍然面臨著一些挑戰(zhàn)。

　　亞洲制造商對南美市場的興趣與日俱增，他們向這一市場大量輸出工業(yè)制成品。這看似對亞洲的運營商非常有利，然而事實并非如此簡單。

　　目前，在亞洲至南美洲的運輸航線上，邁阿密和洛杉磯長期以來擔當著集運樞紐的角色。是否開通亞洲和南美洲之間的貨運直飛航線，仍然是一個值得探討的問題。亞洲至南美洲的航空運輸基本上都是單向的，各運營商將工業(yè)制成品向南運輸。而需要向北運輸的基本都是必需品，如鐵礦石、乙醇和大豆等，這些都不適合空運。此外，南美洲生產的鮮花、魚類和蔬菜等貨物的運輸量，也不足以維持至亞洲的長途飛行。

　　在地球的另一端，日益增長的亞非貿易大都便于空運。阿聯酋航空、卡塔爾航空、阿提哈德航空甚至沙特阿拉伯航空都已經從中獲益。然而，不能過分夸大這一市場對亞洲“新秀”帶來的裨益。在亞非航線上，雙邊貿易明顯傾向于對非洲輸出。這使得非洲成為阿聯酋航空或卡塔爾航空使用機腹貨艙運輸貨物的良好市場，但這部分貨運市場的利潤并不豐厚。

　　同時，航空業(yè)務咨詢公司Seabury的數據顯示，2010年非洲大部分的航空貨物是運至歐洲，其貨運總量為95.7萬噸，而至亞洲的航空貨運總量只有12.9萬噸。Seabury預測在未來5年內，至歐洲的貨運量會上漲6%，至亞洲不同地區(qū)的增長率為8%-13%。這意味著雖然阿聯酋航空等“新秀”占據的市場份額將會不斷擴大，但長期以來統(tǒng)治非洲市場的歐洲運營商仍將主宰這個市場。

　　在歐洲，相對于來自東方的競爭者，老牌運營商仍具有明顯的優(yōu)勢。盧森堡貨運航空主管銷售和營銷的副總裁羅伯特·文德韋格舉例說，盧森堡貨運航空的波音747貨機能夠裝載超大規(guī)格的貨物和石油產品橫跨大西洋，經由其位于盧森堡的樞紐機場，還可以從美國飛往中東的一系列市場——貝魯特、科威特等地。海灣國家的航空公司主要利用客機腹艙裝載貨物，或使用支線貨機從其基地飛往中東市場，他們還無法滿足這些業(yè)務的要求。

老牌運營商的生存之道

　　盡管這些后起之秀在南美洲、非洲、歐洲等市場上面臨著一些挑戰(zhàn)，老牌運營商也具有自身的優(yōu)勢，但“新秀”們在進出亞洲的貿易大通道上仍然咄咄逼人。怎樣才能保證足夠的競爭力，成為老牌運營商，尤其是歐洲大型運營商面臨的重要課題。

　　文德韋格強調，對貨運業(yè)務進行長期投資至關重要。漢莎貨運和盧森堡貨運就面臨著這樣的選擇，后者即將成為波音747-8型貨機的首位用戶，而漢莎剛剛公布了5架波音777型貨機的訂單。漢莎貨運新任董事長卡爾·烏爾里?！ぜ觾忍卣f，這將會擴充而不是替換現有19架麥道11貨機機隊。

　　另一種觀點認為，歐洲運營商的生存之道就是成本。波音公司貨機營銷部區(qū)域總監(jiān)托馬斯·黃說：“迄今為止，關鍵的問題是誰擁有最低的成本結構。這不是簡單的最低工資，而是公司機隊的效率問題。中東的運營商擁有更新的機隊，這令歐洲運營商難以匹敵?！?/P>

　　加內特并不否認成本的重要性，但他表示在市場面前一定要發(fā)掘利基市場，提供差異化服務?！敖跐h莎貨運已經成功地大幅降低成本，我們去年取得的成績也離不開這點，但對未來發(fā)展而言，市場細分與成本結構同樣重要?！?/P>

　?。ㄍ鮿幾g自《航空公司商務》2011年7月）