據(jù)2021年2月13日消息：2019年底突發(fā)的新冠疫情使得國內(nèi)機(jī)場各項(xiàng)生產(chǎn)受到極大影響，收入劇減，2020年10月，國內(nèi)上市機(jī)場集團(tuán)三季報(bào)全部公布，數(shù)據(jù)顯示，北京首都、上海浦東、廣州白云、深圳寶安四家機(jī)場前三季度共實(shí)現(xiàn)營收121.94億元，凈虧損額合計(jì)21.82億元，同比降幅均超過110%。其中：首都國際機(jī)場虧損10.85億元，上海浦東機(jī)場虧損7.37億元，廣州白云機(jī)場虧損2.99億元、深圳機(jī)場虧損0.61億元。目前，全球的新冠疫情還在持續(xù)，國內(nèi)機(jī)場的業(yè)務(wù)恢復(fù)又如何呢？后疫情國內(nèi)機(jī)場發(fā)展有哪些值得思考與總結(jié)呢？

一、新冠疫情下的中國民航機(jī)場業(yè)發(fā)展概述。

　　2019年底暴發(fā)的新冠疫情，對(duì)國內(nèi)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)產(chǎn)生了重大的影響，國內(nèi)機(jī)場生產(chǎn)受影響很深。到2020年11月，全球受感染人數(shù)已經(jīng)突破5000萬人次，航空運(yùn)輸受到更大范圍的影響。但是，得益于國內(nèi)疫情得到強(qiáng)力控制，國內(nèi)社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)逐步恢復(fù)正常，國內(nèi)航空運(yùn)輸逐步恢復(fù)，國內(nèi)機(jī)場各項(xiàng)生產(chǎn)逐步在堅(jiān)持疫情防控之下，正在全力恢復(fù)既有的生產(chǎn)規(guī)模，在此種背景之下，中國民航機(jī)場業(yè)務(wù)版塊表現(xiàn)又如何呢？

　　表現(xiàn)之一：國內(nèi)機(jī)場飛機(jī)起降架次快于旅客吞吐量程度；

　　表1是中國民航2020年2-8月國內(nèi)機(jī)場起降架次復(fù)蘇指標(biāo)。

　　以2020年1月國內(nèi)機(jī)場飛機(jī)起降架次和旅客吞吐量為基準(zhǔn)，測算2020年2-8月逐月的飛機(jī)起降架次與旅客吞量復(fù)蘇程度。數(shù)據(jù)表明，得益于國內(nèi)疫情的控制，國內(nèi)機(jī)場快速復(fù)蘇，其中：到2020年7月全國國內(nèi)機(jī)場起降架次已經(jīng)接近2020年1月水準(zhǔn)，8月份已經(jīng)全面超過1月份水平。如果考慮到同期國際航線飛機(jī)起降架次減幅超過95%，且國際架次起降占比達(dá)到20%左右份額，國內(nèi)機(jī)場國內(nèi)航線的起降架次已經(jīng)遠(yuǎn)高于1月份的水平。但是，從旅客生產(chǎn)量指標(biāo)來看，其復(fù)蘇進(jìn)程則滯后于飛機(jī)起降架次，2020年2-8月旅客吞吐量的復(fù)蘇落后于飛機(jī)起降架次19個(gè)百分點(diǎn)，到8月份有所收窄，但是，仍然落后于飛機(jī)起降架次13個(gè)百分點(diǎn)。

　　從某種程度上來說，飛機(jī)起降架次代表了航空運(yùn)輸市場供給方，而旅客吞吐量代表了航空運(yùn)輸市場需求側(cè)。旅客吞吐量復(fù)蘇滯后說明了中國民航運(yùn)輸市場仍然受到疫情影響，在此種情況下，航空運(yùn)輸企業(yè)、機(jī)場抓住疫情的控制時(shí)機(jī)，積極主動(dòng)投產(chǎn)，以全力減輕疫情負(fù)面影響。在這種指導(dǎo)思想下，國內(nèi)機(jī)場飛機(jī)起降架次復(fù)蘇程度顯然更快于旅客吞吐量復(fù)蘇程度。

　　表現(xiàn)之二：國內(nèi)機(jī)場復(fù)蘇程度存在顯著地區(qū)差異，中西部地區(qū)機(jī)場成為航空市場復(fù)蘇“領(lǐng)頭羊”。

　　以2020年1月中國國內(nèi)各地區(qū)機(jī)場飛機(jī)起降架次為基礎(chǔ)，測算2020年2-8月各地區(qū)機(jī)場起降架次的復(fù)蘇程度。表2表明，中國各地區(qū)機(jī)場的飛機(jī)起降架次恢復(fù)程度存在顯著差異，其中：中國西部地區(qū)和中部地區(qū)復(fù)蘇程度最快，在6月份就已經(jīng)超過1月的水平，生產(chǎn)恢復(fù)勢(shì)頭良好。相對(duì)而言，東北地區(qū)復(fù)蘇程度最慢，直到8月仍然大幅度低于1月份水平。而市場規(guī)模最大的東部地區(qū)到8月份已經(jīng)基本恢復(fù)到1月生產(chǎn)水平。

　　表2 2020年2-8月中國國內(nèi)機(jī)場分地區(qū)起降架次復(fù)蘇程度

　　表現(xiàn)之三：中型機(jī)場復(fù)蘇最快，骨干機(jī)場和支線機(jī)場復(fù)蘇相對(duì)較慢。

　　以2019年國內(nèi)機(jī)場旅客吞吐量從基礎(chǔ)，將國內(nèi)機(jī)場分為三類：一是旅客吞吐量1000萬人次以上的機(jī)場為骨干機(jī)場；二是旅客吞吐量200-1000萬人次之間的機(jī)場為中型機(jī)場；三是旅客吐量在200萬人次以下的為支線機(jī)場。根據(jù)2019年國內(nèi)機(jī)場吞吐量數(shù)據(jù)，國內(nèi)共有運(yùn)輸機(jī)場238個(gè)，分別有39個(gè)機(jī)場、35個(gè)機(jī)場分別屬于骨干機(jī)場和中型機(jī)場，164個(gè)機(jī)場屬于支線機(jī)場。表3是2020年2月-12月中國民航機(jī)場起降架次復(fù)蘇程度。

　　表3　2020年2月-12月中國民航機(jī)場起降架次復(fù)蘇程度。

　　表3說明，從2020年7月開始，國內(nèi)中型機(jī)場飛機(jī)起降架次已經(jīng)全面達(dá)到了2020年1月水平，復(fù)蘇程度最快；骨干機(jī)場和支線機(jī)場的復(fù)蘇程度相對(duì)較慢。根據(jù)最新2020年冬春航班計(jì)劃顯示，中國民航國內(nèi)機(jī)場計(jì)劃班次與2019年基本持平，其中：國內(nèi)航班增幅超過20%；其中：中型機(jī)場和支線機(jī)場航班計(jì)劃增幅分別達(dá)到13%、9%，而骨干機(jī)場盡管國際航班有所減少，整體仍有小幅增長。2020年冬春已經(jīng)來臨，但國內(nèi)中小機(jī)場似乎是已經(jīng)迎來了復(fù)蘇的春天。

二、后疫情時(shí)期中國民航機(jī)場面臨問題分析

　　國內(nèi)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)堅(jiān)韌復(fù)蘇與持續(xù)發(fā)展，航空公司全力以付搶抓復(fù)蘇市場，這些是國內(nèi)機(jī)場得以較快復(fù)蘇并實(shí)現(xiàn)逐步超越的良好外部條件。相對(duì)于航空運(yùn)輸企業(yè)，民航運(yùn)輸機(jī)場領(lǐng)先一步邁入了后疫情新發(fā)展階段。那么，為迎對(duì)后疫情時(shí)期的航空運(yùn)輸市場發(fā)展，民航運(yùn)輸機(jī)場需要解決哪些問題呢？

　　問題之一：骨干機(jī)場后疫情時(shí)期生產(chǎn)保障能力提升與新發(fā)展格局問題。

　　國家交通運(yùn)輸部在中國民航機(jī)場體系建設(shè)中構(gòu)建了“北京、上海、廣州為中國三大門戶復(fù)合樞紐機(jī)場；重慶、成都、武漢、鄭州、沈陽、西安、昆明、烏魯木齊為中國八大區(qū)域樞紐機(jī)場；深圳、南京、杭州、青島、大連、長沙、廈門、哈爾濱、南昌、南寧、蘭州、呼和浩特為中國十二大干線機(jī)場?！?，這種多層次機(jī)場定位是國內(nèi)骨干機(jī)場發(fā)展的指針。

　　憑借中國國內(nèi)近6億人次以上國內(nèi)航空旅客運(yùn)輸需求和強(qiáng)有力疫情控制，為國內(nèi)骨干機(jī)場復(fù)蘇提供了堅(jiān)實(shí)的市場基礎(chǔ)。同時(shí)，行業(yè)主管部門為促進(jìn)民航運(yùn)輸業(yè)盡快復(fù)蘇，放松了疫情期間航班時(shí)刻管制，允許航空公司利用原有國際航線時(shí)刻執(zhí)飛國內(nèi)航線，這些都推動(dòng)了國內(nèi)骨干機(jī)場復(fù)蘇，到2020年底，國內(nèi)骨干機(jī)場起降架次較快地達(dá)到了2019年同期水平。國內(nèi)骨干機(jī)場走向快速復(fù)蘇，即意味著骨骨干機(jī)場面臨兩個(gè)問題：

　　一是骨干機(jī)場的資源保障能力問題。盡管全球疫情發(fā)展趨勢(shì)不明朗，國際航空市場尚未恢復(fù)，骨干機(jī)場生產(chǎn)量接近疫情前水平，國內(nèi)骨干機(jī)場時(shí)刻稀缺已經(jīng)顯現(xiàn)。后疫情期間，國內(nèi)骨干機(jī)場面臨提升保障能力的問題，為后續(xù)航空市場全面復(fù)蘇發(fā)展做好資源準(zhǔn)備。

　　二是骨干機(jī)場國際航線發(fā)展定位問題。近年來，國內(nèi)各地機(jī)場采取了更加積極地策拓展國際航線，包括制定更傾向于國際航線的時(shí)刻資源分配政策、配合地方政府給予國際航線更大補(bǔ)貼支持，實(shí)現(xiàn)機(jī)場國際航線跨越式發(fā)展。但是，中國民航國際航線最終經(jīng)營結(jié)果是什么呢？僅2019年，中國民航國際航線虧損額高達(dá)280億元，除了北上廣三大門戶機(jī)場之外，其余國內(nèi)樞紐機(jī)場國際航線普遍存在頻次低與持續(xù)發(fā)展性差的問題，成為航空運(yùn)輸企業(yè)的“包袱”，也給地方財(cái)政造成巨大財(cái)政壓力。后疫情期間，國際航空市場可預(yù)期性難以確定，相當(dāng)數(shù)量的骨干機(jī)場如何在“雙循環(huán)”經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局下重新定位國際航線發(fā)展網(wǎng)絡(luò)，是必須解決的問題。

　　問題之二：中型機(jī)場再提升再發(fā)展問題。

　　中型機(jī)場大多位于所在省份的地級(jí)城市，經(jīng)濟(jì)實(shí)力弱于省會(huì)城市，屬于省級(jí)區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)中心或者旅游重心城市，如江蘇的無錫、內(nèi)蒙的包頭、湖南的張家界等，2010-2019年，國內(nèi)中型機(jī)場旅客平均吞吐量增幅達(dá)16%，較全民航平均增速高6個(gè)百分點(diǎn)，發(fā)展勢(shì)頭很快。得益于這些良好的經(jīng)濟(jì)或者旅游基礎(chǔ)，中型機(jī)場在后疫情期復(fù)蘇勢(shì)頭最快，也是情理之中，2020年冬春航季中型機(jī)場航班計(jì)劃增幅仍然超過了10%。隨著后續(xù)國內(nèi)市場的持續(xù)恢復(fù)，中型機(jī)場如何鞏固和保持這種良好的發(fā)展勢(shì)頭呢？如何實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展呢？中型機(jī)場值得關(guān)注的問題有：

　　一是如何吸引航空公司設(shè)置過夜基地，提高機(jī)場資源利用率。從航線運(yùn)營性質(zhì)而言，國內(nèi)骨干機(jī)場或者是航空公司的分子公司駐地，或者是航空公司的過夜基地，國內(nèi)中型機(jī)場很少是航空公司的基地或者過夜基地。這兩者之間差異，導(dǎo)致國內(nèi)中型機(jī)場在早高峰（6-8點(diǎn)）的航班占比僅相當(dāng)于全天航班的11%，而骨干機(jī)場同時(shí)段的航班占比達(dá)到了20%。中型機(jī)場航線運(yùn)營的“過站性質(zhì)”航班，使之缺乏早高峰出港航班，也就決定了其基本沒有晚高峰的進(jìn)港航班，使得機(jī)場的運(yùn)營時(shí)間段遠(yuǎn)低于骨干機(jī)場，資源利用效率相對(duì)較低。

　　二是中型機(jī)場保障能力仍需提高。中型機(jī)場的航班平均座級(jí)為150座，而骨干機(jī)場的平均座級(jí)是173級(jí)（相當(dāng)于空客A321級(jí)別的飛機(jī)）。從表象上來講，中型機(jī)場航空市場規(guī)模相對(duì)有限，但是，從另一個(gè)原因來說，國內(nèi)中型機(jī)場以4C級(jí)別機(jī)場為主，無法提供對(duì)更大座級(jí)的飛機(jī)保障能力，使得中型機(jī)場在市場需求強(qiáng)勁之時(shí)，只能靠增加航班來增加投入，而國內(nèi)骨干機(jī)場時(shí)刻的相對(duì)稀缺，使得航空公司在對(duì)中型機(jī)場航線增班上極其“糾結(jié)”――不增航班，失去市場發(fā)展機(jī)會(huì)；增加航班，又會(huì)減少其余航線的投入機(jī)會(huì)。如果中型機(jī)場有更大的保障能力，航空公司完全可以通過更換機(jī)型，實(shí)現(xiàn)對(duì)中型機(jī)場的運(yùn)力增投。

　　因此，中型機(jī)場的發(fā)展需要通過提升保障能力，為后續(xù)發(fā)展提供支撐，相對(duì)強(qiáng)大的保障能力，也為后期吸引航空公司設(shè)立過夜基地或者分子公司創(chuàng)造條件，促進(jìn)機(jī)場自身的持續(xù)發(fā)展。

　　問題之三：支線機(jī)場持續(xù)發(fā)展壯大問題。

　　支線機(jī)場是中國民航運(yùn)輸體系中重要組成部份，不少支線機(jī)場不僅是當(dāng)?shù)刈顬楸憬莸慕煌ǚ绞?，也是?dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的重要推手，較為典型的機(jī)場包括四川稻城、九寨、新疆支線機(jī)場、內(nèi)蒙古呼倫貝爾東山機(jī)場等。2020年，納入民航局補(bǔ)貼支持的支線機(jī)場高達(dá)174個(gè)，全部支線機(jī)場年旅客吞吐量8000萬人次左右，占國內(nèi)總體市場僅有6%，相當(dāng)于首都國際機(jī)場2019年的80%，單個(gè)支線機(jī)場年均旅客吞吐量僅有51萬人次，日均始發(fā)航班量不足8個(gè)。支線機(jī)場在發(fā)展中還面臨哪些問題呢？

　　首先，支線機(jī)場政策支持問題。對(duì)支線機(jī)場發(fā)展問題上，民航局給予支線市場兩方面的支持：一是直接給予支線機(jī)場補(bǔ)貼；二是給予支線航線補(bǔ)貼。民航局2021年給予補(bǔ)貼的支線機(jī)場（含通用機(jī)場）數(shù)量已經(jīng)增長到高達(dá)202個(gè)，補(bǔ)貼金額高達(dá)24.7億元。經(jīng)測算，民航局已經(jīng)將從支線機(jī)場相關(guān)市場征收的民航發(fā)展基金全部用于支線市場補(bǔ)貼支持，后期在資金上很難有提升空間。

　　其次，支線機(jī)場市場發(fā)展問題。從支線機(jī)場航線結(jié)構(gòu)比例分析，支線機(jī)場與國內(nèi)骨干機(jī)場之間的航班占據(jù)支線機(jī)場85%的市場份額，支線機(jī)場發(fā)展與骨干機(jī)場較強(qiáng)關(guān)聯(lián)性。近年來，不少支線機(jī)場抓住發(fā)展契機(jī)，主動(dòng)開發(fā)市場，實(shí)現(xiàn)了新的跨越。昔日的支線機(jī)場如江蘇南通、常州、四川綿陽等，通過更為積極的市場營銷，實(shí)現(xiàn)了從支線機(jī)場到中型機(jī)場的轉(zhuǎn)變?，F(xiàn)階段在骨干機(jī)場時(shí)刻資源緊張的情況下，支線機(jī)場如何因地制宜，借鑒支線機(jī)場發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn)，繼續(xù)開拓市場，是支線機(jī)場必須回答的問題

　　最后，支線機(jī)場保障能力問題。國內(nèi)支線機(jī)場以4C級(jí)機(jī)場為主，只能接收空客A320或者波音737及以下機(jī)型?，F(xiàn)實(shí)問題是，骨干機(jī)場平均航班座級(jí)已超過165座，支線機(jī)場保障能力與航空公司飛機(jī)資源配置出現(xiàn)了偏差，支線機(jī)場需要大力提升保障能力，改善運(yùn)營環(huán)境，以“筑巢引鳳”。

　　因此，后疫情期間，支線機(jī)場如何解決自身發(fā)展問題，適應(yīng)新時(shí)代發(fā)展要求，增強(qiáng)持續(xù)發(fā)展能力，是需要思考的問題。

三、后疫情期國內(nèi)機(jī)場發(fā)展策略思考

　　全球疫情正在經(jīng)歷艱難的“第二波”爆發(fā)，但是，疫苗、治療、檢測、管控等多種方法正在見效，新冠疫情全球性大流行可能正在步入尾聲。同時(shí)，國內(nèi)機(jī)場已經(jīng)度過了最為艱難的時(shí)光，步入了“后疫情”發(fā)展時(shí)間，處于不同發(fā)展層次的民航運(yùn)輸機(jī)場需要采取何種策略，以解決好自身發(fā)展面臨的問題，適應(yīng)國內(nèi)大循環(huán)為主、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局，實(shí)現(xiàn)民航運(yùn)輸機(jī)場高質(zhì)量發(fā)展。

　　策略之一：國內(nèi)運(yùn)輸機(jī)場亟需以“新基建、新發(fā)展”理念為依托，擔(dān)當(dāng)起國家經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的“新動(dòng)能”。

　　民航局已經(jīng)發(fā)布了《關(guān)于加強(qiáng)民用運(yùn)輸機(jī)場總體規(guī)劃工作的指導(dǎo)意見》，明確指出：“到2025年，完成大、中型樞紐機(jī)場的總體規(guī)劃修編工作，為機(jī)場建設(shè)率先實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國目標(biāo)奠定基礎(chǔ)。”，實(shí)現(xiàn)機(jī)場保障能力和發(fā)展質(zhì)量國際一流，“四型機(jī)場”高標(biāo)桿成為普遍形態(tài)，為2050年建成全方位的民航強(qiáng)國奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

　　面對(duì)新冠疫情所形成的全球沖擊波，機(jī)場作為國家重要的基礎(chǔ)交通設(shè)施，亟需以“新基建、新發(fā)展”理念為依托，以機(jī)場規(guī)劃編修和改擴(kuò)建為契機(jī)，提升機(jī)場保障能力，主動(dòng)承擔(dān)起國家經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的“新動(dòng)能”。

　　策略之二：國內(nèi)骨干機(jī)場要堅(jiān)持國家明確戰(zhàn)略定位，以更加積極地姿態(tài)主動(dòng)適應(yīng)國內(nèi)大循環(huán)為主、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局，建立與自身市場環(huán)境相匹配的市場發(fā)展格局。

　　當(dāng)前，國家已經(jīng)明確了建設(shè)國內(nèi)大循環(huán)為主、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局，國內(nèi)骨干機(jī)場特別是樞紐機(jī)場理應(yīng)主動(dòng)適應(yīng)新發(fā)展格局，以更加積極地姿態(tài)服務(wù)于國內(nèi)市場發(fā)展，做強(qiáng)做大國內(nèi)市場；在有可持續(xù)發(fā)展前景基礎(chǔ)上拓展國際航線市場的開發(fā)，做航空市場秩序的“穩(wěn)定者”與“建設(shè)者”。

　　策略之三：中型機(jī)場和支線機(jī)場亟需制定更為清晰的發(fā)展目標(biāo)，尋找市場發(fā)展機(jī)會(huì)，實(shí)現(xiàn)機(jī)場可持續(xù)發(fā)展。

　　中型機(jī)場和支線機(jī)場相對(duì)經(jīng)營困難，但是，有國內(nèi)龐大的市場做做支撐，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展走向高質(zhì)量發(fā)展新階段，對(duì)航空運(yùn)輸市場的需求日漸提高。中型機(jī)場和支線機(jī)場亟需采取更加主動(dòng)的行動(dòng)，對(duì)內(nèi)提升保障能力，對(duì)外實(shí)現(xiàn)市場發(fā)展的新突破。