歐盟這次把航空納入其排放交易體系的做法與它之前費力尋友的做法截然不同。這次歐盟單方面的行為極快的加深了全球主要國家對歐盟的敵意。歐盟排放交易體系（EU ETS），作為歐盟的旗艦環(huán)境政策，由于擴展到包含航空排放，已經(jīng)不斷的激怒許多非歐盟國家，現(xiàn)在己臨近爆發(fā)點。

　　歐盟排放交易體系模型其實很簡單。它是一項總量控制與交易計劃，對歐盟成員國家有一個允許排放的限額。這個限額用可轉(zhuǎn)讓的點數(shù)表示，在整個歐洲有約一萬個歐盟排放交易體系之下的排放源共同擁有這些點數(shù)。每個點等于一噸CO2，所以一個排放源每排放一噸CO2，就必須占用一個點數(shù)。排放源獲得一定數(shù)量的免費點數(shù)，如果排放的CO2超出了限額，就必須購買額外的點數(shù)。同時，它們也可以賣掉多余的點數(shù)來獲得收益。理論上說，總量降低，點數(shù)價格上升，以強制公司投資減少碳排放。目前來看，這套體系運行不錯。

　　自2012年1月起全球航空業(yè)被納入歐盟排放交易體系，目標(biāo)為在2012年底之前，將由于飛行造成的碳排放降低到2004-2006年水平的97%，從2013年起降低到95%。這將通過建立相當(dāng)于歷史排放水平的新的限額來完成，意味著被涉及的航線在其進出歐盟的航班中，每排放一噸的CO2，就必須向歐盟排放交易體系提交一個點數(shù)。同時，參照2010年的基準(zhǔn)，航空公司將得到部分免費的允許排放的點數(shù)，如果需要額外點數(shù)，航空公司將需要競拍購得。

今年航空業(yè)減碳成本將達6000萬歐元

　　這一舉動引起國際社會嘩然，理由很簡單：歐盟正在強行將所有飛往歐洲的航班納入該體系，不管這些航空公司是否是歐洲公司。中國、俄國和美國這三個大國（以及其他23個國家）認為歐洲已經(jīng)越界，并且已十分危險的接近侵犯這些國家的法律主權(quán)。2011年標(biāo)準(zhǔn)普爾（Standard&Poor）預(yù)測一個歐盟排放交易體系點數(shù)價值15歐元，2012年航空產(chǎn)業(yè)將不得不支付11.25億歐元。盡管這個點數(shù)價值有些高估，現(xiàn)在的點數(shù)價格約為8歐元，僅今年一年航空行業(yè)要購買的點數(shù)仍將價值6000萬歐元。

　　主權(quán)問題是一個相對清晰且容易理解的問題：憑什么歐盟可以要求其他主權(quán)國家的航空公司做這個做那個？這就引發(fā)更深層次的考慮：無論他們的航線有多少是經(jīng)過歐盟領(lǐng)空的，也就是說無論他們的污染排放中有多少留在歐盟境內(nèi)，航空公司被要求遵從歐盟排放交易的標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)然，我們必須承認這些污染排放不會停留在原地，而是會擴散的，進而成為每個人的問題。但是問題的關(guān)鍵在于：憑什么歐盟可以對沒有發(fā)生在它境內(nèi)的污染排放收費？

　　其實，這也是國際抗議的聚焦點。在美國航空——航空行業(yè)的美國交易主體——向歐洲法庭提交的廢除歐盟排放交易體系的申請中，論證跨大西洋航班對歐洲排放影響很小。作為證據(jù)，它引用從舊金山飛往倫敦希思羅的航班，只有9%的氣體是實際排放在歐洲領(lǐng)空的，其他的91%并不關(guān)歐洲什么事。2011年10月，法庭裁決歐盟排放交易體系與國際法相符，所有航空公司必須服從。由于美國航空業(yè)的敗訴，要在法律上再次取得突破就變得很難了。

　　從這一點看，其他國家想要“反制”歐盟也就不足為奇了。中國已經(jīng)禁止其航空公司與歐盟排放交易體系合作，而俄羅斯和美國正在考慮類似做法，而且這些只是初步的報復(fù)行動。

一場代價非常高昂的“勝利”？

　　總之，這不是一場歐盟有希望獲勝的戰(zhàn)斗。歐盟能“贏得”什么仍是未知之?dāng)?shù)。如果歐盟官員定義成功為堅持抗?fàn)?，支持將非歐盟航空公司納入歐盟排放交易體系，而不顧這些報復(fù)行動（這似乎是現(xiàn)今歐盟所持態(tài)度），那么他們將注定“贏得”一場代價非常高昂的“勝利”。

　　無論歐盟官員們怎么想，這一舉動給歐盟公民和商業(yè)帶來的經(jīng)濟影響令人擔(dān)憂。首先，很多非歐盟航線將避免進出歐洲，以避免被納入歐盟排放交易體系。這對瑞士的蘇黎世及瑞士其他機場是極大的利好消息，但對現(xiàn)在的全球航空樞紐諸如英國的希思羅、巴黎的戴高樂和荷蘭的斯希普霍爾來說是極壞的消息。

　　如果這些非歐盟航空公司的航班不再或者減少飛往歐洲，那么非歐盟游客和商務(wù)旅行者進入歐洲將變得不那么容易（或者不得不付額外的錢，乘坐歐盟排放交易體系包含的航線）。歐盟聲稱這樣做激勵出現(xiàn)一個“更加綠色”的結(jié)果，比如火車出行和視頻會議。但這一論點失去了重心，因為很少有商務(wù)領(lǐng)袖有時間或耐心選擇緩慢的火車跨洲旅行。而且盡管全球在線交流深入人心，但還是沒有一種可替代面對面會議的方式。在人們?nèi)杂锌赡茱w往不同國家進行會面的情況下，歐盟排放交易體系不太可能改變?nèi)藗兊男袨?。考慮到商務(wù)旅行和旅游者對國家經(jīng)濟明顯的貢獻，他們飛行的減少將給國家經(jīng)濟造成廣泛的影響。

　　短期來看，商業(yè)貿(mào)易的流失可能無足輕重，但長期來看，如果歐盟堅持其排放交易體系，這種經(jīng)濟增長放緩趨勢可能會加速。通常來講，在歐洲國家設(shè)立辦公室的外國企業(yè)通常是出于這些地方是易達的商業(yè)中心的考慮。如果情況不再是這樣，他們可能會重新考慮選址。這對歐盟國家是潛在的災(zāi)難。如果公司開始關(guān)注歐盟之外的位置，將會導(dǎo)致失業(yè)和隨之而來的貿(mào)易失衡。另外，開始時還會有不可見的損失：企業(yè)將避免在歐洲開始風(fēng)險項目，因此潛在的商業(yè)機會將流失。

全球排放交易計劃是破解“膠著”之道？

　　空客與包括歐洲航空業(yè)在內(nèi)的八家行業(yè)伙伴，都在上周向英國、法國、德國和西班牙的首腦提出要求，索要一個這場潛在貿(mào)易戰(zhàn)爭的解決之道。當(dāng)然，如果歐盟陷入了全球壓力并把非歐洲航空公司從EU ETS 中獲得“赦免”，歐洲航空公司將會面臨非常大的競爭劣勢?？梢韵胂?，在任何航線上，他們的價格都會比競爭對手要高，這甚至包括歐洲本土航線。在一個2007年的報告中，安永會計師事務(wù)所（ERNST&YOUNG）計算出由于歐盟交易排放體系的發(fā)展：到2022年，歐盟交易排放體系的成本會導(dǎo)致歐洲航空業(yè)的利潤下降10億-45億歐元。

　　對EU ETS的教條主義堅持也是一種錯誤。如果非歐盟航空公司無法進入歐洲，但是乘客卻希望繼續(xù)前往歐洲國家，那這意味著他們需要換乘一輛符合要求的飛機。這種更曲折的路線意味著更多的排放量。所以很顯然歐盟的此項計劃可能會導(dǎo)致無謂的多余排放。雖然這不是人為故意制造的結(jié)果，但鑒于EU ETS的目的是減少排放，那這個因素也應(yīng)當(dāng)被嚴肅對待。

　　EU ETS表示，將航空業(yè)包括在計劃內(nèi)是必須的，同時，EU ETS的成本也會不斷的上升。從2013年開始，這個計劃將進入第三階段，這意味著更緊縮的配額，更少的配額和更高的排放點數(shù)價格。對航空公司而言，配合EU ETS的成本將會越來越昂貴。但歐盟聲稱這對非歐洲航空公司經(jīng)濟效益而言，成本是小到忽略不計的。這個聲明現(xiàn)在看來是合理的，但未來情況卻截然不同。同樣，對于EU ETS對于機票價格的影響也是這樣。最初的成本是很小，大概每個乘客2歐元到12歐元不等。但這會隨著時間的推移而上漲。

　　我們?nèi)绾尾拍茏屵@個紛爭不會變成一場激烈的商業(yè)戰(zhàn)爭？其一，一項解決方案必須被全球各方所接受。其二，必須具備環(huán)境上和經(jīng)濟上的雙重吸引力。在空客和它的合作伙伴的信中，它們提倡一個全球排放交易計劃，這個計劃由所有的參與國共同商議決定，從而避免歐洲為中心的不公平的計劃。

　　當(dāng)前的計劃并沒有利于包括歐洲在內(nèi)的任何一方。最好的解決辦法是，讓所有的國家參與進來，達成一個可以有效地、經(jīng)濟地減少排放的協(xié)議。為了達到這個目的，雙方都需要邁過眼前的膠著，投入到真正的、有建設(shè)性的討論中。

　　[作者為英國西維塔斯（Civitas）國家財富項目主任，《CO2.1：歐盟排放交易體系之上》作者，本報見習(xí)記者趙川編譯]

　　（《21世紀(jì)經(jīng)濟報道》）