汽車在馬路上有專門路線，火車要沿著自己的軌道線，輪船在大海中也要按規(guī)定的航線。而飛機在廣袤的高空中，不受路面和海面的限制，是不是就可以任意馳騁不受限制呢？它們有沒有自己的空中路線，又是遵循什么樣的交通規(guī)則呢？6月8日，記者走進中國民用航空海南空中交通管理分局（簡稱“海南空管分局”）管制塔臺，為您揭開飛機飛行的秘密。

“空中交警”引導(dǎo)飛行

　　趙秀華的工作是“四班倒”，每天戴著耳機話筒和一些相識或不相識的人講話，她可不是節(jié)目主持人，而是?？诿捞m機場空中交通管制員。像她一樣的空管員在這里有32個，被稱為“空中交警”。

　　身為海南空管分局航務(wù)部塔臺管制室副主任的趙秀華，上班的地方在機場附近的一座66.6米高的空管管制塔臺上，沒有特批，一般人進不去。電梯升到16樓，再步行兩層到18樓就是管制員工作的塔臺。站在圓形工作室，四周風(fēng)景一覽無余，美蘭機場停機坪和跑道就在眼前。四名空管員或站或坐，忙碌著用中文或英文指揮飛機進出。

　　此時正值海南雷暴季節(jié)，天空烏云密布，下午1點50分，一架飛往江西贛州的飛機在跑道上滑行，因順風(fēng)太大不能起飛。飛往香港的航班也因雷雨天氣不能按時起飛，晚點1小時。

　　“你看圖像上顯示紅色的區(qū)域可能有雷暴，飛機遇到雷暴區(qū)必須繞飛?！壁w秀華指著工作臺上面的氣象雷達屏幕說，飛機起飛和降落前，管制員都要向機長通報風(fēng)向、跑道視程、能見度、降水等氣象條件。

　　“我們的工作就是對從?？谶M出港的飛機進行引導(dǎo)和管制?！壁w秀華說，飛機從起飛到降落始終處于控制之中，例如從?？陲w往北京的航班，每經(jīng)過一個省，都要向當?shù)氐墓苤剖覉蟾嫠男雄?，包括航班號、速度、高度和目的地等。當?shù)氐墓苤剖覍λM行引導(dǎo)，再交接給下一個地區(qū)的管制室。

高空中的立體交通

　　飛機在天上如何能做到相安無事？這里就得說說航路。飛機在空中飛行，與火車、汽車在鐵路、公路上行駛一樣，需要有固定的航路。

　　據(jù)介紹，空中航路是指根據(jù)地面導(dǎo)航設(shè)施建立的供飛機作航線飛行之用的具有一定寬度的空域。該空域以連接各導(dǎo)航設(shè)施的直線為中心線，規(guī)定有上限和下限的高度和寬度。民航航路是由民航主管當局批準建立的一條由導(dǎo)航系統(tǒng)劃定的空域構(gòu)成的空中通道。

　　空中航路的寬度不是固定不變的。一般情況下，航路的寬度是20公里，如受到條件制約，最少不得低于8公里。

　　趙秀華的工作臺前是一臺超大的雷達屏幕，上面布滿一條條綠色的線，每條線上都有一個或幾個小圓點，旁邊還有一組數(shù)字在移動?！懊總€小圓點就代表一架飛機，數(shù)字顯示著飛機高度、速度等信息?！彼榻B說，空中交通是在立體的三維空間內(nèi)進行的，飛機除了水平間隔之外，還可以配備垂直間隔，即高度差。只要水平間隔和高度差滿足間隔標準，就能保證飛機飛行的安全。就像地面上的立交橋，車輛各行其道，空中交通這個立交橋?qū)訑?shù)非常多，從地面開始，每隔300米就是一個飛行高度差層，直到萬米高空。管制員就是根據(jù)飛機自身狀況、所處天氣條件、到達目的地等綜合因素，調(diào)整飛機的速度、高度，讓飛機安全到達目的地。比如，5400米以上的高空飛行，同方向同速度的飛機，前后保護距離是40公里，高度相差300米或600米。低空飛行，同一高度飛機前后保護間隔是10公里。

　　在一望無際的天空中，實際上有著我們看不見的一條條空中通道，它對高度、寬度、路線都有嚴格的規(guī)定，偏離這條安全通道，就有可能存在失去聯(lián)絡(luò)、迷航、與高山等障礙物相撞的危險。

空中道路如何“治堵”

　　既然空中通道的寬度、高度和路線都有嚴格的規(guī)定和限制，為什么飛機還常常延誤呢？除了大眾熟知的大霧、雷雨和大風(fēng)等天氣原因，還有一個原因你可能想不到，那就是“天路”也存在交通擁堵的問題。

　　某知名航空公司有著32年執(zhí)飛經(jīng)歷的劉機長解釋說，隨著我國經(jīng)濟發(fā)展的突飛猛進，出現(xiàn)了爆炸式的民航需求和飛行量跳躍式增長，航班飛行架次近年來以20%的速度增長，國內(nèi)國際航線增多，引進飛機增多，空中通道必然擁擠。上世紀九十年代初，飛行高度差是1000米，九十年代中期改成600米，現(xiàn)在，已經(jīng)縮小到300米，還不夠用。

　　黃金地段、黃金時段更加擁擠。比如北京、上海、廣州、深圳、海南是旅游熱門地區(qū)，到了夏秋季和春運，更是繁忙。趙秀華說，到了旅游旺季和春節(jié)，美蘭機場每小時有30多個航班起降，一天最多的時候達到400多個航班。加上各機場管制區(qū)域流量不同，也就會出現(xiàn)交通擁堵，造成航班晚點。比如上午10點一個小時內(nèi)，到達這個點的飛機有30架次，最忙時，幾乎一分鐘就要過一架飛機，這顯然是不可能的?？展苋藛T要指揮這些飛機排隊，在空中盤旋，依次從不同的高層、同層至少10公里的間距輪流通過。而10公里，時速600公里的飛機只需要60秒。

　　另外，空中突發(fā)緊急救助也是造成晚點的原因之一。趙秀華說，空管部門會為該航班設(shè)計一條臨時的航線直飛本場，開辟綠色通道。

飛機尾氣產(chǎn)生顛簸氣流

　　坐過飛機的人可能都有過飛機顛簸、左右搖晃的經(jīng)歷。每逢這時，空乘人員都會通過廣播解釋這是受到一股氣流的影響，并提醒大家系好安全帶。劉機長說，實際上，除了天氣原因，飛機顛簸有不少是由臨近飛機釋放尾氣引起的。

　　劉機長說，過去，飛機在萬米高空的云上飛行，不會遭遇顛簸。如今，由于人類對地球的過度開發(fā)，造成臭氧層破壞，使得飛行顛簸區(qū)域也隨之升高，萬米高空之上也會顛簸，即使晴空也顛。飛機產(chǎn)生的尾氣在空中揮發(fā)不去，產(chǎn)生空中積流，不僅造成污染，還會對臨近飛機產(chǎn)生影響。

遇到緊急情況 飛機如何應(yīng)對

　　記者在空管員的工作臺面上看到，飛機大致有9種特情情況，分別是起落架故障、發(fā)動機故障、空中失火、座艙失壓、非法劫持、通訊失效、鳥擊、迷航和雷達失效。

　　當了21年管制員的趙秀華說，工作中遇到的飛機故障十有八九都是起落架故障。比如飛機要降落時，機長發(fā)現(xiàn)起落架燈不亮，空管員通過望遠鏡查看起落架是否落下，并通知機場機務(wù)人員迅速查看，如已落下，即通知安全降落。如果發(fā)現(xiàn)起落架未落，只能機腹著地，緊急迫降，通知機場鋪泡沫跑道，減少失火可能。

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