機(jī)場的基礎(chǔ)設(shè)施“短腿”，使得大量飛機(jī)在地面積壓。有細(xì)心人測算過，在北方某國際機(jī)場，飛機(jī)從發(fā)動到起飛，通常會等半小時以上。甚至有的飛機(jī)發(fā)動一小時了還飛不出去，又要回來重新加油。

據(jù)一些航空公司統(tǒng)計(jì)，由于流量控制和禁航造成的航班不正點(diǎn)率已經(jīng)超過了天氣原因。

華東一家航空公司運(yùn)行中心提供的統(tǒng)計(jì)顯示，2007年1至11月，平均因天氣原因造成的不正常航班占航班總數(shù)的11.81%，平均因禁航和流量控制原因造成的不正常航班占航班總數(shù)的14.76%。

“相對而言，飛行員隊(duì)伍的不穩(wěn)定和思想混亂仍然是讓國有航空公司負(fù)責(zé)人最頭痛的事情。”一家國有航空公司負(fù)責(zé)飛行安全的高管對本刊記者說，“如今對飛行員隊(duì)伍幾乎無法管理，來軟的不行，硬的更不行，怎么都不行。”

“你要提高待遇，挖人的公司提供的待遇會更高;你要技術(shù)上從嚴(yán)要求，出了差錯嚴(yán)肅處理，飛行員正好乘機(jī)提出走人。這樣下去，飛行安全還有保證嗎?”

建立有序流動機(jī)制飛行員短缺也曾困擾過許多國家，中國不是惟一出現(xiàn)飛行員短缺的國家。

“航空業(yè)最大的問題就是總是有飛行員在跳槽。”位于美國弗吉尼亞州亞歷山大的飛行安全基金會主席威廉沃斯說。

在中國，眼下不僅是新興的民營航空公司，就連老牌的大型航空公司都面臨飛行員短缺的難題。

有消息稱，國航已經(jīng)在北京購地，計(jì)劃修建一個很可能是世界上最大規(guī)模的飛行員訓(xùn)練中心，并將配備30臺模擬訓(xùn)練機(jī)。

與此同時，許多外國飛行員也開始加入到了中國的航空飛行員隊(duì)列中。

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