本文為集體匯編。摘自2016年10月與美國(guó)聯(lián)合航空公司、美國(guó)西南航空公司和美國(guó)Universal Weather & Aviation Inc.等公司開展交流后的報(bào)告。

交流的課題主要包括運(yùn)行管理體系、運(yùn)行控制體系使用系統(tǒng)及席位設(shè)置、運(yùn)行控制流程、應(yīng)急處置體系、大面積航班延誤應(yīng)對(duì)方法、簽派放行、飛行監(jiān)控管理、風(fēng)險(xiǎn)管理、氣象情報(bào)系統(tǒng)、燃油節(jié)支管理、正常性管理、新技術(shù)應(yīng)用以及簽派、性能、情報(bào)人員培訓(xùn)管理等。

一、交流情況介紹

(一)美國(guó)聯(lián)合航空公司(UA)

1.UA運(yùn)營(yíng)模式概述

UA是星空聯(lián)盟（Star Alliance）的創(chuàng)始成員之一，是全球運(yùn)行航點(diǎn)最多的航空公司，按客公里計(jì)算是全球第二大航空公司。其總部位于美國(guó)伊利諾伊州芝加哥市，目前擁有82,272名員工，其中運(yùn)行人員11,377人。2010年，UA整合了美國(guó)大陸航空和多家支線航空公司，形成旗下運(yùn)營(yíng)的兩大品牌（UAL和UAX），運(yùn)營(yíng)飛機(jī)總數(shù)超過1200架，其中UAL 運(yùn)行739架干線飛機(jī)，UAX運(yùn)行496架支線飛機(jī)。UA的航線主要分布在北美、亞太、歐洲、中東、非洲和拉美，每天飛往55個(gè)國(guó)家336個(gè)目的地（國(guó)內(nèi)211個(gè)，國(guó)際125個(gè)），跨越6大洲、約5000個(gè)航班。2015年，UA共運(yùn)行超過150萬個(gè)航班，運(yùn)送旅客超過1億4000萬人次。UA在全美建立了八大運(yùn)行樞紐（HUBs）（芝加哥、丹佛、休斯頓、洛杉磯、紐約、舊金山、華盛頓、關(guān)島）, 主要負(fù)責(zé)相關(guān)機(jī)場(chǎng)的地面保障、協(xié)調(diào)和監(jiān)督工作。

UAX是UA的支線航空品牌，全稱United Express，分別以兩種合同形式與多家獨(dú)立支線航空承運(yùn)人形成聯(lián)營(yíng)，支線營(yíng)運(yùn)人包含Republic Airlines, CommutAir Airlines, ExpressJet Airlines, GoJet Airlines, Mesa Airlines, Shuttle America, SkyWest Airlines and Trans States Airlines 8家，通過運(yùn)力購(gòu)買協(xié)議(capacity purchase agreements “CPAs”)，由支線航空營(yíng)運(yùn)人負(fù)責(zé)固定成本，UA負(fù)責(zé)變動(dòng)成本，控制銷售。CPA形式占比95%，其余合同形式為收益分成協(xié)議(prorate agreements)模式，包含Hyannis Air Service, Inc.、SkyWest和Trans States公司， 這些公司與UA各自承擔(dān)運(yùn)營(yíng)成本，支線公司保留和承擔(dān)航班計(jì)劃、市場(chǎng)、定價(jià)風(fēng)險(xiǎn)并在航班銜接上與UA進(jìn)行協(xié)調(diào)。

2.運(yùn)行管理體系

UA的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行中心（NOC）位于芝加哥城區(qū)的Willis Tower 27層。從運(yùn)行控制責(zé)任上看，NOC履行FAR121部運(yùn)行控制職責(zé)，主要負(fù)責(zé)干線飛機(jī)的簽派放行,支線飛機(jī)的簽派放行由旗下公司負(fù)責(zé)，但所有1200架飛機(jī)的航班運(yùn)行管控職能都在NOC。

公司設(shè)立了一名網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行副總裁（VP），專門負(fù)責(zé)對(duì)NOC實(shí)施管理，副總裁下設(shè)了6名總監(jiān)（MD），分別負(fù)責(zé)NOC的運(yùn)行安全政策和培訓(xùn)、運(yùn)行計(jì)劃、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)和ATC策略、運(yùn)行控制、機(jī)組排班、自動(dòng)化和技術(shù)革新等方面。各總監(jiān)下設(shè)若干管理人員負(fù)責(zé)相關(guān)業(yè)務(wù)管理，其中運(yùn)行控制總監(jiān)下設(shè)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行主管、飛行簽派主管和運(yùn)行協(xié)調(diào)主管。

圖1 NOC組織架構(gòu)圖

飛行簽派主管下設(shè)4名高級(jí)經(jīng)理分別負(fù)責(zé)運(yùn)行政策、國(guó)內(nèi)運(yùn)行、國(guó)際運(yùn)行和培訓(xùn)管理，還設(shè)置了導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)、飛行簽派員訓(xùn)練、MEL等崗位監(jiān)督管理人員若干人。

圖2 NOC飛行簽派組織架構(gòu)圖

3.NOC的運(yùn)控自動(dòng)化系統(tǒng)

NOC其它主用系統(tǒng)分別是：

mainframe-unimatic(航班信息數(shù)據(jù)以及航班計(jì)劃)

dispatch view(B/S結(jié)構(gòu)的簽派監(jiān)控和通訊工具

sabre fpm(飛行計(jì)劃管理)

flight explorer（航班和天氣監(jiān)控）

Jeppesen（航路和機(jī)場(chǎng)航圖）

COSMO（機(jī)組數(shù)據(jù)和排班）

SCEPTRE(機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)和ＭＥＬ)

SSD ODS（運(yùn)行數(shù)據(jù)庫(kù)、用戶接口、機(jī)坪、延誤監(jiān)控和告警）

SharePoint（簽派公告板，在線文檔管理，放行、監(jiān)控、運(yùn)行等不正常事件記錄管理）

總體上說，UA的運(yùn)控系統(tǒng)功能較為完善，但在交流中也發(fā)現(xiàn)其IT系統(tǒng)的智能化和集成度還不十分理想。

NOC有兩個(gè)同城備份中心，多個(gè)備份電源，可在1小時(shí)完成NOC轉(zhuǎn)換。其三班倒的簽派人員中有一個(gè)班次在備份地點(diǎn)進(jìn)行正常工作。

4.NOC席位設(shè)置

在UA其NOC的規(guī)模達(dá)到319個(gè)席位，具體分配如下表：

24小時(shí)日常運(yùn)營(yíng)管理席位包含了網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行主管、飛行運(yùn)行值班經(jīng)理、簽派運(yùn)行經(jīng)理、機(jī)務(wù)運(yùn)行經(jīng)理、機(jī)組排班經(jīng)理、安保代表等。NOC簽派席位根據(jù)工作時(shí)段調(diào)整，白班70個(gè)席位、晚班76個(gè)席位、零點(diǎn)后41個(gè)席位。飛行簽派員的工作時(shí)間為7*24，其中只有國(guó)內(nèi)和國(guó)際簽派席需滿足局方的簽派員執(zhí)勤時(shí)間限制。公司共有425名飛行簽派員（計(jì)劃再增加27-30個(gè)），簽派員的工作負(fù)荷基本控制在簽派放行40航班以下，監(jiān)控20架飛機(jī)左右。

飛行簽派員主要負(fù)責(zé)航班的簽派放行和運(yùn)行監(jiān)控（由同一名簽派員負(fù)責(zé)實(shí)施），在航班起飛時(shí)刻前4小時(shí)制作計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃，需要根據(jù)天氣、航行通告、飛機(jī)以及VIP活動(dòng)等情況選擇航路。航班起飛后通過ACARS、VHF、HF和衛(wèi)星電話實(shí)現(xiàn)與機(jī)組的地空通信，為機(jī)組提供相關(guān)支持。

NOC運(yùn)行控制席位還包括2個(gè)簽派主任席、4個(gè)ATC協(xié)調(diào)席、6個(gè)運(yùn)行調(diào)配經(jīng)理（基于機(jī)隊(duì)）氣象支持席（由WSI公司派駐人員）以及機(jī)組排班席等。

圖3 NOC飛行簽派席

UA公司ATC崗位包括高級(jí)ATS管理人員、ATC協(xié)調(diào)席和機(jī)坪塔臺(tái)席位。ATC崗位作為公司和空管的聯(lián)絡(luò)人，主要負(fù)責(zé)持續(xù)監(jiān)控和獲取最新的空中交通信息，通過內(nèi)外部合作和相關(guān)的信息收集識(shí)別公司航班在機(jī)場(chǎng)和國(guó)內(nèi)空域運(yùn)行的潛在影響；協(xié)調(diào)空管和機(jī)場(chǎng)制定公司航班的地面延誤方案（GDP），并協(xié)同NOC簽派崗位，優(yōu)化飛行計(jì)劃航路方案，提高公司各樞紐機(jī)場(chǎng)的進(jìn)離場(chǎng)交通量和機(jī)場(chǎng)跑道利用率。其中FAA提供的交通流量信息包括以下內(nèi)容：

空管備份航路建議（含備份航路點(diǎn)和圖形化顯示）

航班地面延誤時(shí)間告警

空中流量以及地面機(jī)場(chǎng)可用性

美國(guó)各個(gè)機(jī)場(chǎng)每小時(shí)航班進(jìn)出港的預(yù)計(jì)總量上限

ATC允許運(yùn)行的美國(guó)國(guó)內(nèi)各機(jī)場(chǎng)每小時(shí)進(jìn)出港總量

FAA授權(quán)使用的空管22個(gè)區(qū)域協(xié)調(diào)中心的通訊網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)上航路、流量申請(qǐng)軟件工具等。

此外，F(xiàn)AA每?jī)尚r(shí)召開運(yùn)行協(xié)調(diào)會(huì)，對(duì)系統(tǒng)性天氣、大面積改航或影響樞紐機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的情況進(jìn)行預(yù)報(bào)，發(fā)布樞紐機(jī)場(chǎng)分時(shí)段流量限制措施，并在系統(tǒng)中向航空公司公布受影響航班的預(yù)計(jì)延誤時(shí)間，航空公司可依據(jù)此信息在FAA網(wǎng)站進(jìn)行內(nèi)部時(shí)刻置換，并查詢時(shí)刻置換或取消航班后對(duì)公司后續(xù)航班的影響情況，以此為參考依據(jù)統(tǒng)籌調(diào)整航班。

ATC席位使用的系統(tǒng)包括CAWS（Collaborative Aviation Weather Statement）、NWS Storm Prediction Center、Satellite observations、CDM tools、FSM(Flight schedule Monitor)、TSD（Traffic Situation Display）。

圖4 美聯(lián)航ATC協(xié)調(diào)席位

UA在NOC設(shè)立了氣象支持席位，該席位由第三方機(jī)構(gòu)（WSI）直接派駐人員向NOC提供氣象服務(wù)，但同時(shí)擁有自己的氣象分析專家，負(fù)責(zé)分析國(guó)內(nèi)外氣象信息，并發(fā)布相應(yīng)的氣象預(yù)報(bào)，為飛行簽派員的航路選擇、飛行計(jì)劃制作、航班運(yùn)行監(jiān)控等提供實(shí)時(shí)支持。

此外，UA在NOC還設(shè)置了專門的數(shù)據(jù)庫(kù)/系統(tǒng)技術(shù)支持崗位，確保運(yùn)控系統(tǒng)日常運(yùn)行維護(hù)。NOC其它支持性崗位包含11名性能工程師、5名MEL工程師、若干情報(bào)人員（均持有飛行簽派執(zhí)照）。此外，還有3名資深簽派員負(fù)責(zé)sabre系統(tǒng)的導(dǎo)航和情報(bào)數(shù)據(jù)維護(hù)，5名專職人員負(fù)責(zé)簽派培訓(xùn)大綱的開發(fā)。

5.簽派員資質(zhì)

UA通常招募有經(jīng)驗(yàn)的簽派員，簽派員的資質(zhì)與其薪酬、職級(jí)直接掛鉤。所有簽派員都具備公司所有機(jī)型的資格，其中約有60%的簽派員具備多種運(yùn)行區(qū)域資質(zhì)。按照不同的運(yùn)行區(qū)域和業(yè)務(wù)職責(zé)，以資質(zhì)要求從高到低，簽派員資質(zhì)種類依次為運(yùn)行經(jīng)理、簽派主任、ATC協(xié)調(diào)席、國(guó)際簽派席和國(guó)內(nèi)簽派席。其中，國(guó)內(nèi)簽派員的培養(yǎng)周期通常為18個(gè)月，國(guó)際簽派員為2年。

公司對(duì)于簽派員角色的定位為確保每一次商業(yè)飛行的計(jì)劃和實(shí)施均符合FAR法規(guī)的要求，并與機(jī)長(zhǎng)共同承擔(dān)每個(gè)航班的安全運(yùn)行責(zé)任。公司所有持照簽派員都在航空公司飛行控制專業(yè)協(xié)會(huì)PAFCA（Professional Airline Flight Control Association）進(jìn)行了注冊(cè)，該協(xié)會(huì)包含了飛行員、管制員和軍方的航空人員等。

簽派員訓(xùn)練

主要包括初始訓(xùn)練和復(fù)訓(xùn)。初始訓(xùn)練主要分為兩個(gè)階段。第一階段為課堂理論學(xué)習(xí)，大約13-14周，學(xué)習(xí)完成后簽派員需要完成理論檢查。第二階段主要是實(shí)踐訓(xùn)練，包含3天的簽派模擬機(jī)訓(xùn)練、10天的崗位實(shí)操訓(xùn)練（OTJ）、1天的航線運(yùn)行熟悉訓(xùn)練等，第二階段完成后需要通過為期2天的口試。兩個(gè)階段訓(xùn)練檢查通過后，最后還需要在簽派席位上完成崗位實(shí)踐檢查。

圖5 簽派航線檢查訓(xùn)練室(模擬機(jī)訓(xùn)練)

簽派員復(fù)訓(xùn)主要包含春季、秋季復(fù)訓(xùn)（各8小時(shí)課堂理論學(xué)習(xí)、2小時(shí)網(wǎng)上學(xué)習(xí)）、航線運(yùn)行熟悉訓(xùn)練和年度檢查，國(guó)際席位還需要完成額外8小時(shí)的課堂學(xué)習(xí)和熟練檢查。此外針對(duì)簽派員的訓(xùn)練還有針對(duì)ATC協(xié)調(diào)席、簽派教員、簽派檢查員及特殊運(yùn)行等訓(xùn)練。訓(xùn)練的重點(diǎn)包括CRM/DRM、簽派員的核心職能和要求、顛簸緩解措施等。

UA在簽派員訓(xùn)練中還加入了LEAP（leadership, Excellence and professionalism）的理念，全面提升簽派員的職業(yè)素養(yǎng)。飛行員和簽派員的訓(xùn)練中還包含交叉訓(xùn)練（Cross-Training）。例如，公司在簽派員復(fù)訓(xùn)中加入了飛行運(yùn)行LCA SME的相關(guān)內(nèi)容，在機(jī)長(zhǎng)升級(jí)訓(xùn)練中加入了150分鐘的關(guān)于簽派員工作的教學(xué)和觀察內(nèi)容。NOC每季度還組織一次飛行員和簽派員共同參與的桌面應(yīng)急演練。

6.航班正常管理

UA重點(diǎn)抓始發(fā)航班，制定了涵蓋公司各個(gè)部門的正常性指標(biāo)，同時(shí)ＮＯＣ將協(xié)同各樞紐和航站共同監(jiān)控航班運(yùn)行的關(guān)鍵指標(biāo)，協(xié)同解決運(yùn)行不正常情況。定期分析航班改航備降的具體原因，主要關(guān)注由于天氣和空管原因?qū)е碌膫浣登闆r。

圖6 UA NOC大廳關(guān)鍵運(yùn)行信息集成顯示屏

圖7 UA NOC大廳關(guān)鍵運(yùn)行信息集成顯示屏

應(yīng)對(duì)大面積航班延誤由NOC總監(jiān)牽頭各樞紐和航站制定中長(zhǎng)期預(yù)案，并協(xié)同簽派運(yùn)行經(jīng)理、ATC、氣象等人員制定每日的應(yīng)對(duì)預(yù)案，及時(shí)取消和調(diào)整航班，將延誤影響降至最小。

圖8 UA NOC備降航班原因分析

公司計(jì)劃在2017年對(duì)NOC運(yùn)控系統(tǒng)進(jìn)行升級(jí)改造，包括全新的64位計(jì)算機(jī)運(yùn)行環(huán)境、SABRE FPM飛行計(jì)劃系統(tǒng)升級(jí)、飛行監(jiān)控系統(tǒng)升級(jí)，包含NEXT GEN航班追蹤系統(tǒng)（國(guó)際航班5分鐘、國(guó)內(nèi)15分鐘可自動(dòng)獲取航空器位置信息）、增強(qiáng)型氣象監(jiān)控系統(tǒng)，并將建立簽派員工作負(fù)荷動(dòng)態(tài)管理系統(tǒng)。

圖9 UA NOC航班動(dòng)態(tài)集成顯示

（二）美國(guó)西南航空公司（SWA）

SWA總部位于達(dá)拉斯，運(yùn)營(yíng)45年，每天近4000個(gè)航班，98個(gè)航點(diǎn)（包含美國(guó)等８?jìng)€(gè)國(guó)家），是美國(guó)國(guó)內(nèi)運(yùn)輸?shù)谝淮蠛娇掌髽I(yè)。目前，機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到714 架（均為B737飛機(jī)），平均機(jī)齡12年，平均航段757英里/2小時(shí)左右，飛機(jī)日利用率約11小時(shí)。

SWA的其它信息：

世界第一大波音機(jī)隊(duì)

低成本航空鼻祖，保持連續(xù) 43 年盈利記錄

美國(guó)主流航企中唯一提供bags fly free®的航空公司（兩件免費(fèi)托運(yùn)行李，第三件75美元）

幾乎所有飛機(jī)都加裝翼尖小翼（包含大部分737-300飛機(jī)），節(jié)油效果明顯

基本所有737-700,800加裝了基于衛(wèi)星的寬帶WiFi

2015年航班執(zhí)行率98.9%

自1987年以來，美國(guó)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)旅客投訴率最低的航空公司

SWA的NOC設(shè)在達(dá)拉斯愛田機(jī)場(chǎng)，NOC共設(shè)置了281個(gè)席位，其中有56個(gè)簽派席位，公司共有280名簽派員。公司高層專門設(shè)置了1個(gè)運(yùn)行副總裁負(fù)責(zé)NOC及相關(guān)人員的管理。NOC有1個(gè)同城備份中心及5個(gè)備份電源，應(yīng)急情況下可在1小時(shí)完成NOC的轉(zhuǎn)換。NOC還采用24小時(shí)夜光照明模式，有利于工作人員克服晝夜感官變化，緩解疲勞。

圖10 SWA NOC大廳

SWA NOC目前使用的飛行計(jì)劃系統(tǒng)稱為SWIFT，是基于Jeppesen飛行計(jì)劃制作引擎，自主開發(fā)的飛行計(jì)劃管理系統(tǒng)。

EWIMS建設(shè)情況

NOC設(shè)立氣象席位已有9年時(shí)間，公司有8名氣象員，白班2人、夜班1人，早高峰增加1人，具備制定長(zhǎng)航程天氣預(yù)報(bào)的能力，但是目前的天氣預(yù)報(bào)產(chǎn)品還只能作為運(yùn)行的參考。今年下半年開始，公司已委托EWINS now（培宜中國(guó)在美國(guó)設(shè)立的氣象服務(wù)公司）著手建立增強(qiáng)型氣象情報(bào)系統(tǒng)EWINS（Enhanced Weather Information System），公司認(rèn)為建立EWINS有以下好處：一是NOC的氣象專家可以為公司提供比NWS（National Weather Service）或其他外部服務(wù)供應(yīng)商更切合SWA運(yùn)行實(shí)際的氣象服務(wù)；二是公司實(shí)施運(yùn)行決策時(shí)能夠與氣象專家取得更為及時(shí)和有效的溝通；三EWINS可以為航班運(yùn)行提供更為精準(zhǔn)，并且可作為運(yùn)行決策依據(jù)的氣象預(yù)報(bào)，有利于提高運(yùn)行效率。

公司的EWINS產(chǎn)品將被用于官方機(jī)場(chǎng)TAF預(yù)報(bào)的補(bǔ)充或更替（EWINS TAF報(bào)包含了機(jī)場(chǎng)周邊25NM的氣象信息）、向公司ATC席位的空中交通流量決策及地面延誤方案制定提供氣象信息支持、并為飛行計(jì)劃航路制定、簽派放行、MEL航路運(yùn)行限制等提供更為精細(xì)的航路氣象信息。

EWINS建設(shè)流程：一是制定項(xiàng)目計(jì)劃，大約需要1年。二是編制手冊(cè)送局方CMO批準(zhǔn)。三是建設(shè)相應(yīng)的氣象系統(tǒng)和工具，確保氣象人員能對(duì)進(jìn)行深入的氣象分析，將氣象預(yù)報(bào)加入飛行計(jì)劃和監(jiān)控系統(tǒng)，并能夠持續(xù)監(jiān)控EWINS預(yù)報(bào)的準(zhǔn)確性。四是建立EWINS訓(xùn)練大綱，包括訓(xùn)練政策和程序、基礎(chǔ)訓(xùn)練、新雇員訓(xùn)練、年度復(fù)訓(xùn)、熟練度檢查、訓(xùn)練記錄等。五是招募有資格的氣象員。

氣象員訓(xùn)練要求：每年至少16小時(shí)的復(fù)訓(xùn)和氣象持續(xù)訓(xùn)練。為滿足EWINS人員要求，公司明年將新增2名氣象員達(dá)到10人。EWINS對(duì)于氣象人員資格沒有特定的持照要求，但需要有相應(yīng)的專業(yè)背景，且必須經(jīng)過初始培訓(xùn)、復(fù)訓(xùn)和持續(xù)訓(xùn)練。

SWA公司EWINS運(yùn)行原則：任何時(shí)候公司都必須以EWINS的預(yù)報(bào)作為決策依據(jù)。即公司簽派員、飛行員等相關(guān)運(yùn)行人員正常情況下不得選擇性的使用獲取的天氣預(yù)報(bào)產(chǎn)品，而是只能以ENIWS氣象預(yù)報(bào)產(chǎn)品為主。例如，官方預(yù)報(bào)天氣較好，而EWINS預(yù)報(bào)較差時(shí)選擇官方的預(yù)報(bào)作為決策依據(jù)是不允許的。

SWA預(yù)計(jì)2017年建成經(jīng)FAA審定合格的EWINS系統(tǒng)。

（三）Universal Weather & Aviation Inc.（UWA）

UWA成立于1959年，總部位于休斯頓，在巴西有南美運(yùn)行中心、英國(guó)有歐洲運(yùn)行中心、香港有亞太運(yùn)行中心，是美國(guó)最早從事商業(yè)航空地面代理的公司。目前全球大約有1700多名雇員，15000的客戶，在20多個(gè)國(guó)家和40多個(gè)機(jī)場(chǎng)建立了服務(wù)設(shè)施和人員（通過其合作伙伴能支持全球4000個(gè)以上的機(jī)場(chǎng)），服務(wù)范圍覆蓋全球20,000個(gè)機(jī)場(chǎng), 6,000直升機(jī)起降點(diǎn)以及500多個(gè)水上飛機(jī)基地。該公司提供服務(wù)的方式是與客戶簽訂框架協(xié)議，按每次提供的服務(wù)項(xiàng)目進(jìn)行收費(fèi)，主要用戶是海外公務(wù)航空和通用航空。

1．主要組織機(jī)構(gòu)

公司總部約有700名員工，設(shè)置了客戶行程支持服務(wù)部TSS(Trip support service)、航空氣象和飛行計(jì)劃服務(wù)部、安全標(biāo)準(zhǔn)和審計(jì)辦公室以及地面服務(wù)保障公司（Universal Aviation）等組織機(jī)構(gòu)。

圖11 UWA TSS大廳

客戶行程支持服務(wù)部門主要負(fù)責(zé)記錄客戶的需求形成訂單，并負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)獲取相關(guān)國(guó)家的起飛、落地和飛越許可。

航空氣象和飛行計(jì)劃服務(wù)部門共有30名氣象員，均具有高等院校或軍隊(duì)氣象專業(yè)背景，部分氣象員持有簽派員或飛行員執(zhí)照。公司已建立了經(jīng)FAA認(rèn)可的EWINS，可以向客戶提供的氣象資料包括官方和Universal提供的起降機(jī)場(chǎng)和航路的氣象預(yù)報(bào)，航行通告（NOTAM）、飛行計(jì)劃、氣壓圖、危險(xiǎn)天氣分布圖、重要天氣預(yù)告圖等。主要?dú)庀髷?shù)據(jù)來源于NWS和WNI等一些國(guó)際氣象產(chǎn)品公司。

該部門還有10個(gè)專門負(fù)責(zé)制作飛行計(jì)劃的簽派員，均持有飛行簽派員執(zhí)照，部分持有飛行員執(zhí)照，負(fù)責(zé)制定公司代理客戶航班的飛行計(jì)劃，包括航路選擇、載量和燃油計(jì)算、高度層配備以及FPL報(bào)拍發(fā)等，飛行計(jì)劃系統(tǒng)為NAV TECH的系統(tǒng)。客戶可以從Universal公司網(wǎng)站或APP查看或下載相關(guān)的飛行計(jì)劃和氣象信息產(chǎn)品。由于除了要滿足國(guó)際法要求還要考慮各國(guó)國(guó)內(nèi)法規(guī)的規(guī)定，Universal公司還專門設(shè)立了法規(guī)支持崗位為技術(shù)人員提供法規(guī)差異化服務(wù)。

Universal地面服務(wù)保障公司主要負(fù)責(zé)客戶航空器的地面服務(wù)保障工作，包括航空器拖拽、機(jī)組和旅客接送、加油、配餐、行李運(yùn)送等服務(wù)，各航站地面保障設(shè)施（GSE）均為公司自有，并配備了相關(guān)的專業(yè)人員，能為客戶提供較為全面的地面保障服務(wù)。

圖12 UWA 地面保障團(tuán)隊(duì)

Universal公司安全標(biāo)準(zhǔn)和審計(jì)辦公室主要負(fù)責(zé)地面服務(wù)保障工作的安全監(jiān)督管理以及人員培訓(xùn)，其安全管理方法為SMS，主要的安全管理體系包含安全政策標(biāo)準(zhǔn)、安全管理系統(tǒng)和工具、安全培訓(xùn)和監(jiān)督審計(jì)。公司的安全政策標(biāo)準(zhǔn)符合美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)NATA（National Air Transportation Association）和國(guó)際公務(wù)機(jī)協(xié)會(huì)（IBAC）在2014年制定的IS-BAH（International Standard for Business Aircraft Handling ）國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)旨在促進(jìn)公務(wù)機(jī)地面服務(wù)保障和FBO運(yùn)行保障質(zhì)量的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化，提升安全運(yùn)行品質(zhì)。公司每年會(huì)對(duì)各航站進(jìn)行安全審計(jì)，審計(jì)員具備IATA、NATA、IS-BAH的審計(jì)資格。

圖13 UWA SMS宣傳展板

2．UAW的主要運(yùn)行控制服務(wù)產(chǎn)品

uvGO.

這是一個(gè)在線飛行計(jì)劃產(chǎn)品，有PC和IPAD版本，其主要功能是：

飛行計(jì)劃制作（涵蓋美國(guó)國(guó)內(nèi)、支線以及洲際）

超過200種飛行計(jì)劃格式

提供航路儲(chǔ)存和選擇功能

在航圖上疊加實(shí)時(shí)氣象圖層和NOTAMs信息

從其EWINS系統(tǒng)獲取圖形化的氣象信息

全球衛(wèi)星氣象圖和天氣簡(jiǎn)況

全球METARs, TAFs 和 NOTAMs信息

美國(guó)主要城市雷達(dá)圖，每5分鐘更新一次。

跑道分析

載重平衡

ETOPS運(yùn)行

油量計(jì)算

省時(shí)和節(jié)油飛行計(jì)劃優(yōu)化

航行和飛越費(fèi)用管理

宵禁、限制和管制自動(dòng)告警

全球安保信息告警

全球范圍內(nèi)的機(jī)場(chǎng)、FBO/地面代理、配餐、地面交通、酒店、飯店信息

所有機(jī)場(chǎng)的衛(wèi)星圖

美國(guó)和加拿大海關(guān)信息

在地圖上顯示機(jī)對(duì)中飛機(jī)的詳細(xì)位置信息

與飛機(jī)交互的短信并儲(chǔ)存歷史信息

直接上傳飛行計(jì)劃至FMS。

圖14 UWA uvGO客戶端

3.UWA 其它業(yè)務(wù)

提供FAA 65部簽派員執(zhí)照培訓(xùn)課程，通過率在90%以上。

開設(shè)了運(yùn)行觀點(diǎn)博客（Operational Insight Blog），超過180名業(yè)內(nèi)專家發(fā)表對(duì)運(yùn)行有影響的文章，進(jìn)行交流，類似于運(yùn)行攻略論壇。

UVair® 加油項(xiàng)目。該項(xiàng)目始于1981年, 通過發(fā)行加油卡（UVair Fueling Card）為公務(wù)航空、通用航空、政府、軍方以及商業(yè)航空營(yíng)運(yùn)人提供全球5,000個(gè)以上機(jī)場(chǎng)的加油服務(wù)，目前持卡人19,500以上。

Universal Aviation全球地面代理網(wǎng)絡(luò)。在20多個(gè)國(guó)家擁有50多個(gè) FBO ，提供地面代理服務(wù)。

配餐服務(wù)。2011年UWA收購(gòu)了Air Chef Holdings, LLC并更名Air Culinaire Worldwide,在全球擁有 21 家自營(yíng)配餐廚房，服務(wù)133個(gè)機(jī)場(chǎng)，并與其它合作伙伴合作在1400個(gè)以上機(jī)場(chǎng)提供配餐服務(wù)。

UVair® FBO 網(wǎng)絡(luò)。2012年UWA與EPIC® Aviation, LLC.一起成立獨(dú)立公司（UVair® FBO Network），主要經(jīng)營(yíng)北美FBO業(yè)務(wù)。

地面私人交通。Universal Private Transport公司成立于2016年，是UWA與 FAM International 的合資公司，為公務(wù)航空提供全球地面交通服務(wù)。

二、好的做法和經(jīng)驗(yàn)

（一）UA和SWA航空公司在高管中都設(shè)置一名副總裁直接負(fù)責(zé)NOC和相關(guān)人員的日常管理，目的是通過高管層面及時(shí)有效的溝通和協(xié)調(diào)，使NOC更加切合公司的發(fā)展目標(biāo)和運(yùn)行需求。

（二）UA和SWA都十分重視NOC在日常運(yùn)行過程中的內(nèi)外部溝通協(xié)作。通過建立ATC協(xié)調(diào)席和機(jī)坪塔臺(tái)指揮席，對(duì)外與FAA空管單位及機(jī)場(chǎng)運(yùn)行中心SOC（Station Operation Center）對(duì)接，對(duì)內(nèi)與NOC運(yùn)行經(jīng)理、簽派、氣象、旅客服務(wù)等席位緊密配合協(xié)調(diào)，使公司航班運(yùn)行與外部環(huán)境緊密結(jié)合，確保公司的運(yùn)行資源利用率和整體運(yùn)行效率最大化。

此外，NOC與樞紐和航站聯(lián)系緊密。每日上午9點(diǎn)和晚上21點(diǎn)召開NOC、樞紐和航站的講評(píng)會(huì)議，由NOC主持。各樞紐、航站在通過運(yùn)行報(bào)告或參與地面延誤方案制定實(shí)現(xiàn)與NOC的協(xié)調(diào)溝通及信息共享。

（三）UA對(duì)飛行簽派員的訓(xùn)練周期長(zhǎng)、標(biāo)準(zhǔn)高，投入大。要成為一名合格的飛行簽派員至少需要18個(gè)月的時(shí)間，保持資格還需要持續(xù)參加年度復(fù)訓(xùn)和資格檢查，實(shí)踐檢查中通常采用一對(duì)一的檢查方式、甚至多對(duì)一的檢查方式。飛行簽派員的模擬機(jī)訓(xùn)練系統(tǒng)與實(shí)際生產(chǎn)系統(tǒng)完全一致，NOC大樓內(nèi)有多間模擬機(jī)訓(xùn)練室，可以通過該系統(tǒng)實(shí)施簽派資源管理（DRM）訓(xùn)練和檢查，這些訓(xùn)練系統(tǒng)同時(shí)也是NOC的備份系統(tǒng)。經(jīng)公司統(tǒng)計(jì)，培養(yǎng)一名成熟的飛行簽派員公司需要投入約50萬美金，飛行簽派員每年的培訓(xùn)費(fèi)用大約需要8-10萬美金。

（四）UA的NOC國(guó)內(nèi)/國(guó)際簽派放行、簽派主任、ATC協(xié)調(diào)、運(yùn)行管理等席位工作人員要求必須具備飛行簽派員資格，并且各個(gè)席位分別有相應(yīng)的簽派教員和檢查員。對(duì)飛行簽派員的資歷和資格要求也與席位相關(guān)，其中運(yùn)行管理席位人員（運(yùn)行調(diào)配）要求最高，國(guó)內(nèi)簽派席位要求最低，由此可見UA對(duì)于公司航班運(yùn)行的管理和協(xié)調(diào)崗位更加重視。

（五）Universal公司為客戶提供第三方的商業(yè)航空運(yùn)行控制代理服務(wù)，其明確運(yùn)行控制責(zé)任由委托方承擔(dān)，Universal不實(shí)施運(yùn)行決策，但對(duì)其提供的資料準(zhǔn)確性負(fù)責(zé)，主要包括為客戶制定和提交飛行計(jì)劃（含計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃），提供各類天氣資料以及航行通告等。因此，Universal公司作為第三方服務(wù)提供商，其協(xié)助客戶實(shí)施運(yùn)行控制，并完成具體工作，但Universal只提供運(yùn)行方案、信息和資料，所有決策由運(yùn)營(yíng)人或機(jī)長(zhǎng)實(shí)施，這可為后續(xù)CCAR135部小型商業(yè)運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)人的運(yùn)行控制委托模式提供了參考。

（六）UA和SWA兩家公司的運(yùn)行控制工作都十分關(guān)注航班正常和旅客服務(wù)，在NOC大屏幕上實(shí)時(shí)顯示公司和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的各項(xiàng)航班正常指標(biāo)，核心指標(biāo)有：STAR、出港正常性、到港正常性、行李錯(cuò)運(yùn)率。SWA在NOC還設(shè)置了專門負(fù)責(zé)收集和處理旅客FACEBOOK上發(fā)表的投訴和建議。

（七）UA實(shí)施簽派放行過程中，更加重視對(duì)于運(yùn)行的整體把控，運(yùn)行區(qū)域天氣的監(jiān)控以及航路、機(jī)場(chǎng)的交通流量的掌握等。不需要飛行簽派員對(duì)每個(gè)航班進(jìn)行飛行前簡(jiǎn)介，運(yùn)行監(jiān)控也主要是利用自動(dòng)化系統(tǒng)完成，簽派員更多的是做協(xié)調(diào)、決策和不正常情況的處置。

（八）目前，美國(guó)已有多家航空公司建立了EWINS，能夠?yàn)?a href=http://www.hhj158.com/hk/305/ target=_blank class=infotextkey>航空公司運(yùn)行控制提供更全面、更精準(zhǔn)、更切合航班運(yùn)行的氣象信息。EWINS已逐步在美國(guó)成為航空氣象市場(chǎng)的重要產(chǎn)品，一些具備EWINS資格的航空公司正作為第三方服務(wù)供應(yīng)商為其它航空公司提供相應(yīng)的EWINS氣象服務(wù)，還有一些商業(yè)航空服務(wù)代理公司也通過EWINS為航空客戶提供更為優(yōu)質(zhì)的氣象服務(wù)。

在美國(guó)，航空公司的EWINS可以是由自己建立的，也可以委托第三方專業(yè)機(jī)構(gòu)實(shí)施建設(shè)，例如，SWA正委托EWINS NEW公司建設(shè)EWINS，專業(yè)航空氣象公司的介入能夠通過市場(chǎng)力量推動(dòng)航空公司建立類似EWINS這樣更為完善的氣象服務(wù)系統(tǒng)，這些專業(yè)公司還為公司氣象人員制定訓(xùn)練大綱，并提供專業(yè)的培訓(xùn)。

三、啟示與建議

（一）持續(xù)深化運(yùn)控系統(tǒng)安全管理

為適應(yīng)日趨復(fù)雜的運(yùn)行環(huán)境，加強(qiáng)對(duì)系統(tǒng)性安全風(fēng)險(xiǎn)的防范是當(dāng)前航空公司提升運(yùn)控風(fēng)險(xiǎn)管控能力的核心。美國(guó)航空企業(yè)對(duì)于SMS管理重在團(tuán)隊(duì)管理和文化建設(shè)，強(qiáng)調(diào)全員參與、共同負(fù)責(zé)，將SMS理念融入到日常運(yùn)行安全管理過程中。運(yùn)行控制是航空公司安全的中樞、運(yùn)行的核心，2015年9月，民航局飛標(biāo)司下發(fā)了《航空公司運(yùn)行控制風(fēng)險(xiǎn)管控系統(tǒng)實(shí)施指南》咨詢通告，從政策層面將SMS理念融入了航空公司運(yùn)控系統(tǒng)安全管理建設(shè)中，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)控風(fēng)險(xiǎn)管理模式的轉(zhuǎn)變。為有效推動(dòng)該項(xiàng)工作，使運(yùn)控風(fēng)險(xiǎn)管控系統(tǒng)真正發(fā)揮實(shí)效，建議進(jìn)一步強(qiáng)化航空公司運(yùn)行控制主動(dòng)式防御型系統(tǒng)安全管理理念，引導(dǎo)航空公司突破部門壁壘，建立覆蓋公司各運(yùn)行環(huán)節(jié)的運(yùn)控系統(tǒng)性安全管理政策、流程以及團(tuán)隊(duì)，加強(qiáng)系統(tǒng)安全管理文化建設(shè)，并通過大數(shù)據(jù)等信息技術(shù)應(yīng)用逐步引入預(yù)測(cè)型安全管理手段，為今后從建立更加積極的安全管理模式積累實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。

（二）有效強(qiáng)化公司高層對(duì)運(yùn)行中心的管理

航空公司運(yùn)行中心（AOC）業(yè)務(wù)涵蓋運(yùn)行各個(gè)方面，事關(guān)飛行運(yùn)行安全、正常、效益，是航空公司運(yùn)行指揮中樞，運(yùn)行協(xié)調(diào)量大，日常決策頻次高；AOC的建設(shè)和管理更是需要公司各個(gè)部門的參與和配合，也需要與外部單位建立緊密合作。目前，國(guó)內(nèi)有的航空公司運(yùn)行中心由運(yùn)行副總裁分管， 但AOC日常事務(wù)協(xié)調(diào)管理實(shí)際是由運(yùn)控部門負(fù)責(zé)。由于運(yùn)行副總裁還要負(fù)責(zé)飛行運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)行合格審定、人員訓(xùn)練管理等諸多事務(wù)，難以專注于AOC的管理，運(yùn)控部門在同一組織機(jī)構(gòu)層級(jí)又難以有效協(xié)調(diào)相關(guān)部門，導(dǎo)致協(xié)調(diào)決策效率低，并逐步成為導(dǎo)致AOC的管理、建設(shè)工作推進(jìn)困難的重要原因。本次交流中發(fā)現(xiàn)UA和SWA都設(shè)置了專職的高層管理人員（VP）專門負(fù)責(zé)NOC工作，因此，對(duì)部門授權(quán)或在高管層面設(shè)置NOC專職管理的做法值得進(jìn)一步研究或借鑒。

（三）大力提升公司氣象服務(wù)支持能力

近年來隨著民航運(yùn)輸量的持續(xù)增長(zhǎng)，天氣對(duì)航班運(yùn)行安全和效率的影響日益凸顯，航空公司對(duì) “更多、更細(xì)、更準(zhǔn)”氣象信息的需要日趨迫切。美國(guó)本土氣候多樣，季節(jié)性惡劣天氣頻繁，交流的兩家航空公司都十分重視運(yùn)行中的氣象信息支持，在運(yùn)行中心均設(shè)立了專門的氣象服務(wù)席位，雇傭了專業(yè)的氣象員，建立了較為完善的氣象支持系統(tǒng)，引接了大量的第三方氣象數(shù)據(jù)信息源。因此，建議民航局通過政府合作、企業(yè)間合作和第三方服務(wù)等方式大力推進(jìn)國(guó)內(nèi)航空公司建立、健全運(yùn)行中心氣象支持服務(wù)能力，繼續(xù)鼓勵(lì)航空公司通過自建、合作或第三服務(wù)等方式建立EWINS。對(duì)于航空公司氣象人員資格先期可不做證照要求，但可以通過與民航氣象人員、中國(guó)氣象局人員資質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)的對(duì)接，拓寬航空公司氣象人員引進(jìn)和培養(yǎng)渠道，提高航空公司氣象服務(wù)品質(zhì)。對(duì)于氣象人員的培訓(xùn)，建議民航院校或氣象專業(yè)院校合作開發(fā)氣象人員培訓(xùn)大綱和訓(xùn)練課程，并定期舉辦培訓(xùn)。

（四）增強(qiáng)公司對(duì)航空器交通環(huán)境的掌握能力

目前國(guó)家空域資源極為緊張，空中和繁忙機(jī)場(chǎng)容量趨于飽和，作為民航運(yùn)行主體的航空公司，其對(duì)航班的計(jì)劃、延遲和取消都對(duì)于空中交通流量管理產(chǎn)生重要影響。美國(guó)航空公司作為空域主要用戶在交通流量管理發(fā)揮著十分積極的作用，通過在運(yùn)行中心設(shè)置的ATC協(xié)調(diào)席位和機(jī)坪塔臺(tái)席位，與空管和機(jī)場(chǎng)單位建立起了協(xié)調(diào)機(jī)制，并通過空管系統(tǒng)監(jiān)控空中交通流量情況，合理安排公司航班地面延誤方案，促進(jìn)航班的運(yùn)行正常。建議民航局相關(guān)部門盡快建立國(guó)家流量管理系統(tǒng)，對(duì)航空公司發(fā)布更多的空中交通流量信息，提升公司對(duì)空域交通環(huán)境的掌握能力，使航空公司成為空中交通管理的積極參與者，形成空管、機(jī)場(chǎng)、航空公司為一體的空中交通管理機(jī)制，共同促進(jìn)航班正常管理。

（五）著力加強(qiáng)航空公司航班計(jì)劃管理

航班是航空公司運(yùn)行資源的集中載體，航班計(jì)劃的管理對(duì)于航空公司運(yùn)行正常至關(guān)重要。目前國(guó)內(nèi)航空公司航班計(jì)劃管理職能分散，造成航班計(jì)劃多頭管理、協(xié)調(diào)困難、銜接不暢，不利于航班正常管理。為對(duì)航班計(jì)劃的實(shí)施更為有效管理，提升航班正常性和運(yùn)行效率，建議借鑒UA和SWA的做法，在運(yùn)行中心建立航班計(jì)劃管理團(tuán)隊(duì)，負(fù)責(zé)公司中期、短期和當(dāng)日的航班計(jì)劃的管理，賦予計(jì)劃管理崗位更大的職權(quán)，提升航班計(jì)劃管理人員資質(zhì)能力要求，加強(qiáng)對(duì)航空公司航班計(jì)劃的編排、監(jiān)控和協(xié)調(diào)，及時(shí)針對(duì)運(yùn)行中需求和不正常情況做出航班計(jì)劃調(diào)整，積極促進(jìn)航班運(yùn)行正常。