大飛機制造作為一種概念，除了能夠帶來經(jīng)濟體量的變化外，還能給產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來質(zhì)的突破。

 

從中國要造大飛機的那天起，就傳出諸多質(zhì)疑聲。造飛機是對一家制造商全球鏈條的把控能力、管理協(xié)作能力的嚴峻考驗，缺乏全球采購和協(xié)作經(jīng)驗的中國商飛，能否造好大飛機?

 

目前，飛機制造商都已經(jīng)開始了全球的協(xié)作生產(chǎn)，波音、空客、巴西航空和龐巴迪都是如此，只是各自采購和自制部分的比重不同而已。出于專業(yè)化分工和全球協(xié)作的目的，波音和空客在不斷剝離部件制造類資產(chǎn)，降低部件自制率。

 

上世紀90年代，波音公司(微博)在各類大型民機的部件自制率平均為40%，到2016年預計下降到25%;空客2007年3月宣布“power8”計劃，在A350飛機開發(fā)過程中將風險合作供應商所承擔的機體制造業(yè)務提高到50%，并開始出售部分制造工廠。

 

相對來說，波音、空客更多的是全球采購，而巴西航空和龐巴迪的自制率更高。

 

中國要造自己的大型飛機，如果還依賴自給自足，既不符合經(jīng)濟性原則，還有就是中國企業(yè)暫時難以生產(chǎn)出符合高安全性的飛機零部件。

 

對現(xiàn)行飛機的安全系數(shù)要求，至少是要達到99.999%。拿波音的機型舉例，如果是波音737~800，則意味著300萬~500萬零部件，每一件的安全系數(shù)為99.9999999%;如果是波音787機型，則需要達到99.999999999%。

 

說“高標準、嚴要求”，一點都不含糊，包括對機械零部件、電子產(chǎn)品、原材料、鈦材料等。即便是飛機上使用的微波爐，都需要它更輕便、更安全。如果普通的微波爐需要耐高溫為300攝氏度，在飛機上使用則需要耐受900攝氏度。

 

再說軟件條件，如金融產(chǎn)業(yè)。由于飛機的造價很高，現(xiàn)行的飛機大部分是通過租賃的方式進行，這里面又分為融資租賃和金融租賃兩種形式。

 

造大飛機是對一個國家硬件和軟件的考驗。雖然中國現(xiàn)行的基礎工業(yè)不夠發(fā)達，暫還達不到這個要求，但另一方面，中國又必須要有自己的航空制造產(chǎn)業(yè)。

 

航空強國不是一句空話。世界不少國家實現(xiàn)轉型，都選擇了航空制造產(chǎn)業(yè)。歐洲四國航空制造合并出了一個空客，而空客則帶動了歐洲的航空制造產(chǎn)業(yè)。就大型客機發(fā)動機而言，全球有4家供應商，其中歐洲占兩家。

 

我曾經(jīng)做過一個統(tǒng)計，是關于中國商飛落戶上海和北京所能帶動的經(jīng)濟比例。在上海，這個比例為1:16，略高于北京的1:14。為什么北京會略低于上海，這是基于上海所處的長三角和制造基礎以及長三角的輻射功能，而制造優(yōu)勢不太突出的北京，更多的優(yōu)勢是基于大的金融機構以及更多的院?？蒲袡C構。

 

近80個產(chǎn)業(yè)要投入到飛機制造當中，更為細分的話，可以帶動300個產(chǎn)業(yè);再深一層，除了經(jīng)濟體量的變化外，還能給產(chǎn)業(yè)帶來質(zhì)的突破，基礎零部件、軸承、基礎工藝、基礎材料、控制技術和機械都會產(chǎn)生突破性發(fā)展。這里值得一提的是日本。日本沒有自己的大飛機，但日本卻是全球飛機制造商最重要的供應商，主要是在材料、電控以及發(fā)動機配套產(chǎn)品上。在飛機制造的產(chǎn)業(yè)鏈上，日本掌控了產(chǎn)業(yè)鏈價值最高的環(huán)節(jié)。

 

中國作為世界排名第二大的經(jīng)濟體，不能只是做產(chǎn)業(yè)的一小部分，而且是利潤最微薄的一部分，所以中國必須要上馬大飛機，從市場角度看，以總裝這個方式介入是比較快的模式。

 

目前，中國大型客機C919已經(jīng)獲得了235架訂單，由此產(chǎn)生的帶動作用顯而易見。但中國能真正發(fā)展出自己的航空制造產(chǎn)業(yè)，還需要加強對知識產(chǎn)權的重視，不做原始創(chuàng)新，就不能有效保護知識、信息、智慧為主的創(chuàng)新，難以創(chuàng)造出與大飛機相匹配的產(chǎn)業(yè)環(huán)境。