通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展思路始終是行業(yè)關(guān)注的焦點。面對廣闊的市場藍(lán)海，通航產(chǎn)業(yè)卻長期陷于不能“想飛就飛，想落就落”的窘境。3月4日，正值“兩會”期間，多位航空業(yè)界的全國人大代表共同提議：以多模式統(tǒng)籌推動全國通用機場建設(shè)，盡早實現(xiàn)全國2800各縣“縣縣通”。

其具體建議系以PPP(公私合作)模式統(tǒng)籌推動全國通用機場建設(shè)，鼓勵私營企業(yè)、民營資本與政府合作，參與公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

昌航校長、農(nóng)工黨江西省委副主委羅勝聯(lián)表示，“國內(nèi)通航機場整體呈現(xiàn)‘規(guī)劃多、落地少’的態(tài)勢，存量和增量較中國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要相去甚遠(yuǎn)，通航機場建設(shè)資金不足成為制約通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要瓶頸。”

數(shù)據(jù)顯示，中國的機場加上臨時起降點約400個，其中獲得民航局機場許可的通航頒證機場只有40余個。相較之下，美國有19500個通用機場，其中5000多個對公眾開放。中航工業(yè)特級專務(wù)、園區(qū)辦主任榮毅超介紹，在這些美國的機場中，有3300多個完全由政府投資建設(shè)。

根據(jù)民航局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，國內(nèi)通航機隊規(guī)模自2013年起便經(jīng)歷高速增長，每年飛機數(shù)量增加超300架，年平均增長率超過20%。但就在飛機數(shù)量以如此之高的比例增長的同時，衡量通航發(fā)展核心指標(biāo)的飛行小時數(shù)卻未能同步。截止2015年11月，全行業(yè)完成飛行量73.5萬小時，同比增長8.9%。飛行量不達(dá)標(biāo)凸顯了在種種條件制約下，國內(nèi)通航產(chǎn)業(yè)短時間內(nèi)的發(fā)展前景并不明朗;通航企業(yè)已然面臨巨大的虧損危機，對于通用航空機場的建設(shè)也只能“心有余而力不足”。

榮毅超坦言，機場在建設(shè)初期就談盈利肯定是困難的，因此才需要政府主導(dǎo)。“但是如果沒有機場，將來的通航就發(fā)展不起來，這個就需要政府來補貼。美國也是走的這條路。”榮毅超透露，目前已經(jīng)在沈陽試點PPP項目。“PPP的合作方中，中航工業(yè)是一方，也吸引了光大銀行和一些愿意搞通航產(chǎn)業(yè)的民營資本。再加上政府承諾給予一定的補貼，這樣會吸引更多的社會資本。”

2015年，國內(nèi)通用機場規(guī)劃與建設(shè)持續(xù)升溫，尤其是在民航局提出建設(shè)2800個通用機場實現(xiàn)“縣縣通”的規(guī)劃后，湖北、浙江、河南、江西等省份相繼出臺了通航產(chǎn)業(yè)或通用機場建設(shè)規(guī)劃。但這些地區(qū)仍集中在中東部，就以山地為主的西部地區(qū)而言，機場數(shù)量依舊較少。中航工業(yè)副總工程師、中國工程院院士樊會濤稱，“通航機場造價不高，實際上建兩公里高速公路就可以建一個通航機場。”這對于地形復(fù)雜交通不便的西部地區(qū)來說，建機場的投資回報更高。

但業(yè)內(nèi)也有觀點認(rèn)為，通航無法真正起飛的根本原因仍在于低空空域并未完全開放，在行業(yè)發(fā)展初期，通用航空基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)勢必需要政府扶持;待到市場成熟之時，企業(yè)嗅到商機，通航機場建設(shè)方可自然而然地開啟市場化運作。因此，兩會上也有提案建議把通航機場建設(shè)作為政府行為，用地作為公共服務(wù)用地，讓企業(yè)租用政府的通航機場。

“在機場建設(shè)過程中，不一定只遵循一個模式。政府投資、PPP、私人投建，應(yīng)該都不會成為機場建設(shè)的一個關(guān)鍵問題。關(guān)鍵是在機場建設(shè)過程中有什么需求和定位，國家怎樣引導(dǎo)、盡快啟動通用機場建設(shè)。”羅勝聯(lián)如是說。

新聞背景：

據(jù)此前報道，“縣縣通”的藍(lán)圖系由前中國民用航空局局長曾在去年兩會上提出：“中國有2800個縣，如果能做到一個縣一個通用機場，將是巨大的拉動基礎(chǔ)建設(shè)的經(jīng)濟(jì)增長點。”

根據(jù)民航局“通用機場布局規(guī)劃”，到2030年，全國通用機場的數(shù)量將超過2000個。