圖：華東某民航飛行學(xué)院舉行學(xué)員畢業(yè)典禮。近年來，民航飛行員因高薪成為熱門職業(yè)。CFP 資料

　　諸多限制，是防止航空公司為了挖人而降低對飛行員的技能要求。中國民用航空華東地區(qū)管理局（簡稱“華東管理局”）提及，2005年以來在辦理飛行員流動手續(xù)過程中，發(fā)現(xiàn)航空公司聘用機長的標(biāo)準(zhǔn)各不相同，甚至有飛行員偽造飛行經(jīng)歷。去年伊春空難事故中的飛行員，就存在在原單位多次升機長考試不合格、跳槽后升為機長教員的情況。

　　8月初，最新修訂的《民航華東地區(qū)飛行員流動管理暫行辦法》（下簡稱《辦法》）出臺并實施。這是三年之內(nèi)，民航管理部門對流動辦法的第二次修訂。新《辦法》不僅航空公司不得錄用五年以內(nèi)流動過一次以上的飛行員，還特設(shè)章節(jié)，對因跳槽而引發(fā)勞動仲裁或訴訟的飛行員流動程序做出規(guī)定：須接受更嚴(yán)格的身體和技能考核方可再次上崗。

大多公司不接受跳槽申請

　　2008年3月修訂的老《辦法》中，明確了飛行員必須滿足三個條件才有流動資格：一、已經(jīng)向現(xiàn)用人單位遞交流動申請，并已獲同意；二、擬用人單位和現(xiàn)用人單位已經(jīng)協(xié)商一致，訂立同意飛行人員流動協(xié)議，并對培訓(xùn)費用的支付金額作出約定；三、尚未申請勞動仲裁或者提起民事訴訟。本次出臺的新《辦法》相關(guān)流動程序的表述，大致相同。

　　對于培訓(xùn)費、證照管理等事項，新《辦法》規(guī)定，擬用人單位和現(xiàn)用人單位協(xié)商不成，則均可向華東管理局飛行員流動管理辦公室請求協(xié)調(diào)。

　　“實際上，多數(shù)公司并不同意飛行員提出的跳槽申請?！痹谝患覈?a href=http://www.hhj158.com/hk/305/ target=_blank class=infotextkey>航空公司任職的飛行員王濤（化名）坦言，自己曾于去年年末向公司提出跳槽，但報告提交后石沉大海。王濤說，在航空公司不受理的前提下，流動的后續(xù)程序，也無法按照規(guī)定完成。

設(shè)限為防降低技術(shù)要求

　　華東管理局坦言，新《辦法》對航空公司聘用飛行員的過程和人選進行了詳細(xì)的約束?！掇k法》用專門條款明確了航空公司不得錄用的七類飛行員，其中“五年以內(nèi)流動過一次以上的飛行員”一條引來眾多爭論。

　　昨日，一滬上民營航空公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，如果飛行員在現(xiàn)航空公司工作得并不順利，或?qū)ΜF(xiàn)有公司的機制不滿，他的跳槽成本便會因此條款而增加?！八仨毧紤]，一旦新東家并不如想象中理想時，自己在五年內(nèi)必須選擇忍耐。”該人士說，另一方面，想要挖角的航空公司所能選擇的飛行員總量，也因此急劇下降。

　　《辦法》還規(guī)定，其他公司聘為機長和“轉(zhuǎn)會”不足一年的飛行員，也不得被航空公司錄用。另外，在5年內(nèi)發(fā)生過嚴(yán)重事故征候或以上和由于飛行技術(shù)原因被停飛3個月以上的飛行員都不能跳槽。

　　“諸多限制，是防止航空公司為了挖人而降低對飛行員的技能要求。”民航管理部門相關(guān)人士透露，很多飛行員利用跳槽而達到級別上升的目的。華東管理局提及，2005年以來在辦理飛行員流動手續(xù)過程中，發(fā)現(xiàn)航空公司聘用機長的標(biāo)準(zhǔn)各不相同，甚至有飛行員偽造飛行經(jīng)歷。去年伊春空難事故中的飛行員，就存在在原單位多次升機長考試不合格、跳槽后升為機長教員的情況。

仲裁后飛行員重新辦證

　　《辦法》規(guī)定，跳槽飛行員勞動仲裁或訴訟解決爭議后，需按照首次申請體檢合格證標(biāo)準(zhǔn)進行體檢鑒定。并提供完整的原始體檢檔案。

　　一位民航業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，《辦法》為那些與老東家對簿公堂的飛行員再上崗設(shè)置了一些阻礙，比如流動飛行員需重新辦理空勤人員登機證，辦理時需提供原用人單位對該飛行員的安保評估。證照手續(xù)變更辦妥后，航空公司需按照管理局批準(zhǔn)的訓(xùn)練計劃對飛行員進行培訓(xùn)和訓(xùn)練。管理局將派出飛行監(jiān)察員實施考試?！拔匆蛱郛a(chǎn)生官司的飛行員，在變更證照時，大多僅需要更改新的任職單位和職務(wù)，并不復(fù)雜。”

　　曾代理多名飛行員跳槽訴訟的上海君拓律師事務(wù)所俞律師告訴記者，飛行員流動的訴訟長則數(shù)年，短則三四個月。在此期間，飛行員一般無法參與飛行。民航管理部門告知，希望以《辦法》中條款對這些“特殊”飛行員的職業(yè)技能和身體素質(zhì)進行重新評估，以確定其可以熟練駕駛飛機，保障航班上數(shù)百名旅客的安全。

民營航空開始培養(yǎng)飛行員

　　本次新修訂的管理辦法，特別強調(diào)了航空公司飛行員每年的流出比例控制在本公司所有飛行員的1%以內(nèi)。華東管理局將按此比例作為每年辦理轄區(qū)內(nèi)各公司流動飛行員執(zhí)照變更數(shù)量的上限。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，華東地區(qū)7000余名飛行員中，每年流動的人數(shù)約在60名左右。按此計算，確實不足1%。上海君拓律師事務(wù)所俞律師透露，有意跳槽并付諸實踐的飛行員大大高于此比例。

　　在我國，飛行員大多從國有航空公司向民營公司流動，薪資更高、待遇更好是促使他們“轉(zhuǎn)會”的原因。成立時間較短的民營航空公司，因擴大經(jīng)營規(guī)模而招聘有工作經(jīng)驗的飛行員。另一方面，在花費數(shù)百萬的培養(yǎng)費用后，國有航空公司也不愿輕易放棄人才。兩者的爭奪戰(zhàn)便持續(xù)不斷。民營航空表示，《辦法》對國有航空公司形成了一種保護。

　　海航一王姓機長直言，飛行員跳槽并非僅為了錢，“對一些人到中年、有房有車、年薪近百萬的機長而言，錢并沒有那么大的吸引力?！彼f，航空公司的管理制度是否合情合理，是否有人性化的管理和對飛行員身心的關(guān)懷才是留住人員的重點。

　　眼下，跳槽對于國內(nèi)飛行員而言，難度頗大。春秋、吉祥等公司紛紛透露，其已經(jīng)培養(yǎng)了一批自己的飛行員學(xué)員，并采取聘請外籍飛行員的方式彌補空缺。不過，有豐富飛行經(jīng)驗的機長緊缺，仍是眾多民營航空短期內(nèi)所需面對的主要問題。