三年前，歐盟的一項法案致使全球航空業(yè)陷入一個尷尬境地。2012年1月1日起，歐盟將對所有到達和飛離歐盟機場的航班征收超出配額的碳排放費。據(jù)測算，“榜上有名”的33家中國航企，到2020年將累計繳納碳稅約176億元。

　　國內(nèi)各航空公司紛紛響應、積極備戰(zhàn)，一方面通過引進新飛機、優(yōu)化航路、提高運營效率等力促自身減排，另一方面也在尋求多方支援與合作，探尋包括訴訟在內(nèi)的最佳解決途徑。距離新年曙光的來臨只有短短幾天時間，一切都顯得迫在眉睫！

碳稅逐年遞增

　　據(jù)中國航空運輸協(xié)會（以下簡稱“中航協(xié)”）測算，碳稅開征第一年，進出歐盟的中國航空公司將因此增加總成本8億元人民幣，此后將逐年遞增，2020年達到30億元，9年內(nèi)將累計繳納碳稅約176億元。

　　對于可能增加的企業(yè)成本，多位國內(nèi)航企人士在接受記者采訪時表示，目前尚無法提供可公開數(shù)據(jù)?！斑@一數(shù)據(jù)不是恒定的，要根據(jù)航班量進行調(diào)整?！敝袊鴩H航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）新任董秘饒昕瑜對記者表示。

　　國航是目前擁有最多歐盟市場份額的國內(nèi)航空公司。公司前任董事長孔棟今年6月接受媒體采訪時曾稱，若征收碳費，可能初期國航每年將增加成本2億-3億元人民幣，以后還將逐年增加。根據(jù)國航2010年年報，公司2010年的營業(yè)成本約610億元。照此估算，增加的碳費約占公司總成本的0.3%-0.5%。盡管所占比例不高，但隨著收取比例的逐年增加，對航企可謂是一項長期負擔。

　　油價高企，國際航空運輸市場低迷，若再征收碳稅，對航空業(yè)而言無疑“雪上加霜”。國內(nèi)航企也在多方努力。饒昕瑜稱，國航一直在企業(yè)經(jīng)營中力推節(jié)能減排?！氨热缫M一些新飛機，機齡越短，燃油效率更高。另外還包括研發(fā)生物燃料、倡導綠色航班等?！?/P>

　　海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，簡稱“海航”）媒體關(guān)系負責人也表示，目前公司引進的波音787飛機燃油消耗率較低；并會在保證安全的前提下，盡量將機上設施做輕做薄?！肮具M入歐洲市場較晚，目前份額較少。之前一直用空客系列飛歐洲，油耗相對較大，現(xiàn)也正在做一些調(diào)整?！彼Q。

　　至于增加的成本是否會轉(zhuǎn)嫁給消費者？“目前公司沒有這方面的考慮。”饒昕瑜稱。

尋找解決途徑

　　今年10月，中航協(xié)聯(lián)合國航、東航、南航、海航四家航企，欲起訴歐盟征收碳排放交易稅的計劃。訴訟焦點集中在“發(fā)達國家和發(fā)展中國家對氣候問題‘共同但有區(qū)別的責任’原則上”。

　　“公司法律部門正在就此進行相關(guān)論證，重點在如何應對，爭取不按歐盟現(xiàn)行的要求征收。”饒昕瑜對中國證券報記者表示，目前這個事情的參與方已不僅是航企，涉及多個相關(guān)部門，起訴也并非唯一或最佳的做法，“需要多方探討最有效的解決途徑”。

　　起訴的確并非易事。美國作為該項法案出臺后的第一個反對者，在12月21日歐盟法院的裁決中遭到敗訴。理由是：歐盟不是《芝加哥公約》締約國，公約對歐盟不具有法律約束力，歐盟碳排放交易計劃沒有違反任何其他國際法。

　　中國航空公司面臨的訴訟環(huán)境更為復雜。據(jù)悉，征收名單上的33家中國航空公司分屬10個歐盟成員國管理，就連國航、東航、南航和海航也分別由德國、法國、荷蘭和匈牙利管理。中航協(xié)副秘書長柴海波曾向媒體坦言，勝訴難度確實很大，要在歐盟控告他們自身的法律不合理，有很多天然屏障。

　　據(jù)悉，中航協(xié)已建議國家有關(guān)部門出臺措施，采取“聯(lián)合談判”和“貿(mào)易反制”兩條腿走路。有媒體報道稱，目前中航協(xié)和四大航企希望得到來自民航局、發(fā)改委等的更多支持。此外，外交部、財政部也正在配合探討相應舉措。