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民航新聞

歐盟“碳稅”不松動(dòng) 誰得利?

hkxyedu.com 2012-02-16民航新聞
  歐盟決定從2012年1月1日起正式開始征收航空業(yè)的碳排放稅,規(guī)定幾乎所有進(jìn)出歐盟領(lǐng)空的飛機(jī),無論客運(yùn)、貨運(yùn),都要納入歐盟的碳排放交易體系(即ETS)。這在國(guó)際航空業(yè)界乃至世界輿論引發(fā)了巨大的爭(zhēng)議。民航運(yùn)輸

  歐盟決定從2012年1月1日起正式開始征收航空業(yè)的碳排放稅,規(guī)定幾乎所有進(jìn)出歐盟領(lǐng)空的飛機(jī),無論客運(yùn)、貨運(yùn),都要納入歐盟的碳排放交易體系(即ETS)。這在國(guó)際航空業(yè)界乃至世界輿論引發(fā)了巨大的爭(zhēng)議。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

  而中國(guó)民用航空局負(fù)責(zé)人2月6日做出表態(tài),稱將禁止所有中國(guó)境內(nèi)航空運(yùn)輸公司參與ETS。國(guó)際媒體評(píng)論指出,如果歐盟政策持續(xù)一意孤行,并且歐盟外國(guó)家開始陸續(xù)展開報(bào)復(fù)行動(dòng),歐盟與世界關(guān)于碳排放標(biāo)準(zhǔn)所引發(fā)的貿(mào)易戰(zhàn)不可避免。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

重讀碳關(guān)稅民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

  一石激起千層浪,在眾多國(guó)內(nèi)的新聞檢索中,聳人聽聞的標(biāo)題就有例如“歐盟開收買路錢引發(fā)全球反對(duì)”、“國(guó)內(nèi)拒付買路費(fèi)聯(lián)手抵制歐盟新政”等等。多數(shù)報(bào)道“簡(jiǎn)單粗暴”地提及凡是出入歐盟的國(guó)際航運(yùn)活動(dòng)都需要支付15%的碳稅,而拒付者則需要為每排放一噸的二氧化碳繳納100歐元左右的罰款,若拒付罰款,則直接被禁飛。從各大網(wǎng)絡(luò)論壇的群情激奮中,更可以看到,大多數(shù)網(wǎng)友誤以為只要飛機(jī)飛入歐盟境內(nèi),便要交錢,離開歐盟前,需再交一筆錢,而這些錢,會(huì)在人們購(gòu)買機(jī)票之前便平攤給了所有的旅客。而中國(guó)民航聯(lián)合抵制的行為,也一概被描述成反擊不合理制度和霸權(quán)主義的英勇之舉。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

  網(wǎng)民的擔(dān)心并不多余,而且也會(huì)變成客觀事實(shí)。然而,有必要說明的是,歐盟航空業(yè)碳排放稅的實(shí)際操作步驟遠(yuǎn)比想象中復(fù)雜。其理論基礎(chǔ)和準(zhǔn)備期也經(jīng)歷了相當(dāng)長(zhǎng)的演練過程。簡(jiǎn)單來說,從歷史來看,歐盟最早推出碳排放交易體系是在2005年,領(lǐng)先于世界的其他地區(qū),并且在2008年11月通過了將國(guó)際航空業(yè)納入ETS的議案。2009年,歐盟正式公布了需要進(jìn)行減排的2000多家國(guó)際各大航空公司名單,其中也包括中國(guó)的33家航空公司。按照規(guī)定,這些航空公司需要向歐盟的專門機(jī)構(gòu)提交2004年至2006年這三年的公司歷史排放數(shù)據(jù),而從今年正式開始實(shí)施的航空業(yè)碳稅正是基于這些數(shù)據(jù)所形成的三年的年平均排放值。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

  2012年至2013年是歐盟規(guī)定航空業(yè)碳排放的第一交易期,在這段時(shí)間內(nèi),所有名單中航空公司的任務(wù)是將今年的年度碳排放值保持在之前提到的年平均排放值的97%以下,即必須減排至少3%。在今年這97%的碳排放指標(biāo)中,85%的額度,即大約1.81億噸碳排放配額是歐盟免費(fèi)發(fā)放的,剩下的15%可以在歐盟的碳交易市場(chǎng)中購(gòu)買獲得,或者,也可以通過航空公司自身加大減排力度而得到填補(bǔ)。也就是說,只要航空公司自身減排力度大,是不需要向歐盟繳納任何款項(xiàng)的。而公司如果無法完成減排任務(wù),也可以到碳交易市場(chǎng)進(jìn)行交易,只要買夠那15%的額度,其后的罰款,也不需要繳納。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

  當(dāng)然,購(gòu)買碳排放額度的錢也并沒有劃撥到歐盟的名下,歐盟的碳交易市場(chǎng)是全球交易的平臺(tái),在全世界有超過五家交易所在進(jìn)行同步交易。只要是京都議定書附件一的成員國(guó),都可以在平臺(tái)上進(jìn)行交易。所以,不能簡(jiǎn)單地理解為歐盟在收取所有過境飛機(jī)的“買路錢”。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

碳稅標(biāo)準(zhǔn)誰制定?民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

  如此一來,歐盟便找到了出臺(tái)全球航空業(yè)碳排放指標(biāo)發(fā)放的正當(dāng)理由:為了促進(jìn)環(huán)保和減排。而且,這看起來是公正的,歐盟認(rèn)為,這并不是一部歧視性法規(guī),原因是它囊括了世界所有擁有經(jīng)歐盟航線飛機(jī)的航空公司,一視同仁。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

  然而,這樣的解釋唯一的缺憾在于,盡管法規(guī)適用于全球的航空公司,同時(shí)減排顯著還可以得到歐盟的額度獎(jiǎng)勵(lì),但卻忽略了一個(gè)隱藏的事實(shí),那就是行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的不同將對(duì)全球航空公司造成不同的影響。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

  比如,97%的年平均排放值到底是依據(jù)什么制定的?按照法規(guī),這一平均排放值依據(jù)的是全球所有航空公司三年的歷史數(shù)據(jù),但其主要的參照指標(biāo)還是來自歐盟的航空公司。如此形成的全球航空業(yè)排放標(biāo)準(zhǔn),對(duì)減排技術(shù)相對(duì)落后的廣大新興市場(chǎng)國(guó)家極其不利。同時(shí),由于2012年起的第一交易期作為衡量標(biāo)準(zhǔn)的年平均排放值依據(jù)的是2004年至2006年的排放數(shù)據(jù),那時(shí)大部分發(fā)展中國(guó)家還未有明確的減排概念,技術(shù)更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后,以此為標(biāo)準(zhǔn)定下的減排97%的年度目標(biāo)完全不能用“一視同仁”來描述。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

  另外,歐盟各大航空公司早已發(fā)展成熟,飛行路線也近乎成定式,很難有大幅的突破,以此制定出的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于正進(jìn)行大面積擴(kuò)張的中國(guó)和印度等新興市場(chǎng)國(guó)家航空公司來說,無疑又是嚴(yán)重的不公平待遇。一架波音777從上海往返倫敦一次,就意味著近500噸的碳排放,而多開這一條航線,假設(shè)一周只有一班,全年只有50班,那也會(huì)產(chǎn)生25000噸的碳排放。如果無法達(dá)到歐盟定出的減排目標(biāo),又不想掏錢購(gòu)買碳排放配額,多開航線將變得不可能,這將大大限制中國(guó)航空業(yè)的發(fā)展。而歐盟對(duì)此的理由則是,發(fā)展需要付出代價(jià),不能因?yàn)橄拗屏私?jīng)濟(jì)發(fā)展便對(duì)全球減排義務(wù)置之不理。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

  另外,由于中國(guó)剛剛出臺(tái)抵制措施,包括美國(guó)也于日前通過了一項(xiàng)議案反對(duì)歐盟的全球航空業(yè)碳稅。目前,國(guó)際社會(huì)都處在一種靜觀其變的氣氛當(dāng)中。2月28日將是歐盟首次就航空業(yè)發(fā)放碳排放配額的日子,如果屆時(shí)談判仍舊沒有進(jìn)展,中國(guó)航空公司果真繼續(xù)抵制,那么發(fā)放給中國(guó)航空業(yè)的免費(fèi)配額是要還是不要?同時(shí),具體發(fā)放額度的多少會(huì)因?yàn)橹袊?guó)航空公司沒有提交三年的歷史排放記錄而無法確定,這本身也會(huì)使中國(guó)航空業(yè)無法拿到免費(fèi)的配額。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

  今年碳排放的核算日是明年的3月底,到時(shí)如果中國(guó)航空業(yè)因?yàn)榻裉斓牡种贫鵁o法提供本年度的排放數(shù)據(jù),那么就意味著違規(guī)操作,沒有85%的免費(fèi)額度,難道中國(guó)航空公司要全額購(gòu)買所有的碳排放配額嗎?因?yàn)槿绻毁I額度,那么面對(duì)的就將是歐盟的停飛措施。中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的資料顯示,中國(guó)在歐盟有12個(gè)國(guó)家的航權(quán),如果全部禁飛,不僅僅意味著無法估量的經(jīng)濟(jì)損失,外交往來、中國(guó)與歐盟間的所有人員流動(dòng)都將陷入停滯。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

  當(dāng)然,從另外一個(gè)角度看,如果歐盟的態(tài)度持續(xù)強(qiáng)硬,那么損失的必將是中國(guó)航空企業(yè)自身,因?yàn)闆]有及時(shí)參與到機(jī)制當(dāng)中,而產(chǎn)生的龐大額外費(fèi)用,是正在發(fā)展中的中國(guó)航空無法承擔(dān)的巨大負(fù)擔(dān)。因此,此時(shí)中國(guó)對(duì)此政策的強(qiáng)硬對(duì)抗似乎順理成章。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

  而美國(guó)面臨同樣的問題,據(jù)了解,眾議院很快將通過法案明確反對(duì)參與歐盟的航空業(yè)碳排放體系。如果歐盟最主要的兩大經(jīng)貿(mào)合作伙伴美國(guó)與中國(guó)同時(shí)做出對(duì)抗動(dòng)作,歐盟堅(jiān)持這項(xiàng)法規(guī)的根基會(huì)否出現(xiàn)松動(dòng)?全世界都在看。如今的歐盟有些一廂情愿,無數(shù)的麻煩還在后面。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

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