做好著陸動作，是每一個飛行員的飛行生涯中非常注意研究的課題。飛行員常常為一次平穩(wěn)的著陸而興奮，也常為一次不理想的著陸而懊惱。飛機著陸動作的優(yōu)劣好比一個畫家畫龍點睛，對飛行全過程的安全和質量起著重要的作用。

一、兩種不同的著陸方法

飛行員在初始學習飛行階段所飛的初級教練機，乃至中型的渦槳運輸機，大都采用等速進近→拉平減速→再增大著陸仰角控制下沉速率，達到平穩(wěn)接地這樣一個過程的著陸方法來完成的。大型渦噴飛機則采用Vref+5或修正風速度進近，著陸過程中控制下沉速率，達到平穩(wěn)接地，不同于螺旋槳飛機的是沒有明顯的平飄過程。因為大型渦噴飛機在完成著陸形態(tài)，并以Vref+5或修正風速度進近時.此時的飛機仰角已 基本接近飛機正常接地時的仰角，飛行員己無需如操縱螺旋槳飛機著陸那樣，再有明顯增大仰角的操縱過程。

二、各種環(huán)境因素對著陸判斷的影響

做好飛機著陸，首先必須做到準確判斷。用傳統(tǒng)的目視跑道道面判斷相對離地高度的方法來操縱飛機著陸，對大型渦噴飛機有很大的局限性。飛行員在目視跑道道面判斷離地高度都是一種印象高度，一種感覺高度，也可以說是一種長期重復實踐的經(jīng)驗高度，在飛機進近下滑運動中目視地面判斷的高度是不斷變化的，會受到多種環(huán)境因素變化而產(chǎn)生判斷錯覺和誤差。如：

相對寬和窄的跑道。在寬的跑邊上易誤高為低，而在窄的跑道上會誤低為高;

相對亮度不同的道面。在混凝土道面上易誤高為低，而在瀝青道面的跑過上會誤低為高。晝間能見度好，晴天易誤高為低;夜間能見度差，雨天會誤低為高。因此，由于環(huán)境引起判斷的錯覺和誤差，易造成操縱上不準確;

有明顯坡度的跑道。上坡跑道上易造成飛機接地前拉桿不夠，下坡跑道上會出現(xiàn)拉桿多而接地位置靠前;

進近速度和推力控制產(chǎn)生的誤差。當拉桿行程相同速度稍大時，舵面效應增大.易造成下沉率減少過多，當拉桿行程相同速度稍小時，舵面效應差，下沉率過大，易造成著陸軌跡不好;

著陸跑道入口和實際跑道入口不同，(如廈門05號跑道)，也會造成操縱著陸軌跡中的判斷誤差;

三、克服環(huán)境因素影響著陸判斷的方法

以上各類環(huán)境和因素都可能造成飛行員判斷高度上的錯覺和誤差，加之大型渦噴飛機，由于不同著陸重量變化而改變進近速度引起的著陸仰角的差異，如果仍用小、中型螺旋槳飛機以判斷地面高度的方法來控制著陸軌跡，實在是很難克服因各種環(huán)境因素變化引起的判斷錯覺和誤差。

有沒有一種判斷方法，可以綜合消除和克服因環(huán)境因素變化引起的判斷錯覺和誤差呢?

著陸過程中，以控制飛機下沉率代替零星控制飛機離地高度的方法是能較好地綜合克服諸環(huán)境因素引起的著陸判斷錯覺和誤差的。

每個飛行員都經(jīng)歷過航校初級教練機訓練，接受過教員指導在一個平臺上感受離地面高度，做下蹲運動感受地面向上和向下的反應來體驗飛機的“下沉”。幾乎每個學員都感到高度概念比較難以形成印象，而對“下沉”概念反應很直觀，容易理解。這種直感給我們一個提示，人的視覺印象對相對地面運動中的“下沉”反應比高度反應要敏感，直感性強。

飛機在進近過程屮對高度的判斷，當在較高的高度時，飛行員可以通過高度表了解飛機離地面的高度。在低高度時，飛行員只能憑經(jīng)驗判斷飛機離地面高度，無法準確判斷飛機當時變化著的高度。飛機以穩(wěn)定的下降率下降，在較高的高度上，飛行員目視地面幾乎感覺不到飛機下降，是依靠各種儀表判斷來控制飛機下降的。但隨飛機下降到很低的高度，尤其是下降到離地50英尺左右的高度時，就可感覺到飛機和地面明顯的相對運動，如果保持飛機下降率不變，飛行員目視地面的“感覺下降率”會隨高度降低而增大。由此，在著陸過程屮，我們只要操縱飛機使目視地面的“感覺下降率”不變，那么飛機的實際下降率就隨高度降低而均勻平滑地減小，著陸軌跡就可以滿足飛機著陸的要求。

飛行員用操縱飛機控制著陸階段的“感覺下降率”基本不變的方法來控制著陸軌跡，可以主觀修正因多種環(huán)境因素變化引起的判斷錯覺和誤差。我們以在有坡度的道面上著陸為條件，可以簡明地分析出，因道面坡度產(chǎn)生的平滑的增大或減小的飛機實際下降率，是無法在高度的變化上目視判斷出來的!但會在“感覺下降率”屮反應出來，這種平滑的坡度引起的飛機真高的變化會自然融合到“感覺下降率”中：當因雨天、夜間，著陸地帶道面因輪胎膠泥附著影響飛行員對地面判斷時，“感覺下降率”仍能及時、敏感、良好地反映飛機的軌跡變化，即使在很復雜的夜間雨中天氣，利用跑道燈光的上浮，也能很好地反應“感覺下降率”，從容準確地操縱飛機的著陸：當你在沒有下滑道和進近坡度燈光引導下滑軌跡的條件下進近，控制飛機到進場高度時發(fā)現(xiàn)飛機高了或低了，仍然企圖控制計劃的飛機著陸點時.以“感覺下降率”“控制著陸軌跡方法著陸，進場高度高時將自然早于進場高度低時去拉桿控制“感覺下降率”，因為高度稍高的條件下飛機實際下降率會稍大，“合適”著陸感覺下降率會早出現(xiàn)于高度稍低的條件，主觀、自然地修正環(huán)境條件帶來的誤差;同樣對于因著陸跑道入口和實際跑道入口不同的機場，以“感覺下降率”控制飛機著陸軌跡，飛行員也不會被跑道標志設置而影響判斷的準確性了。

著陸階段如何抓住“合適”的著陸“感覺下降率”呢?

1.當操縱飛機向下滑點下滑做最后的進近，高度降低到相對比較低的高度，目視地面時，就會想到地面上浮。當保持飛機實際下降率不變時，隨高度繼續(xù)降低，這種上浮感覺即會加快。當50英尺以后繼續(xù)控制飛機向下滑點運動時，或早或遲總會出現(xiàn)一個你認為合適的“感覺下降率”，即可以達到平穩(wěn)舒適接地的時機，飛行員無需顧及飛機離地面還有多高，只需要控制住自己覺得合適的“感覺下降率”直到接地。一旦控制出現(xiàn)了偏差，如錯過了時機，也就是出現(xiàn)的“感覺下降率”快了，只需適當增加拉桿量.操縱到你希望的“感覺下降率”后再保持直至接地。

2.雖然以“感覺下降率”的方法操縱飛機著陸可以主觀地克服各種環(huán)境錯覺和誤差，但要控制好飛機的接地點，仍然需要做好各個進近階段的工作，準確控制進近的速度和對應的推力指數(shù)，創(chuàng)造一個良好的著陸條件。其中控制良好的下滑剖面和下滑點是十分重要的，如果不注意著陸諸條件的創(chuàng)造，即使以“感覺下降率”方法可以控制一個好的著陸軌跡曲線，但飛機接地點誤差還是無法避免的。

3.在以“感覺下降率”方法著陸中，盲目收油門的習慣動作也應糾正。當以穩(wěn)定的速度、合適的推力進近到控制合適的“感覺下降率”直至接地的過程中，如飛機的實際接地點運動趨勢仍是理想的接地點位置，說明控制的速度和推力是合適的，無需在著陸拉桿控制“感覺下降率”過程中收油門，油門可以在接地以后“收靠”。同樣，只要發(fā)現(xiàn)飛機實際接地點前移，或速度大、油門推力大，接地點有前移趨勢，無論在什么時侯，無論在出現(xiàn)合適的“感覺下降率”之前，還是在拉桿控制合適的“感覺下降率”過程中，都應適當收油門控制這種速度偏大、推力偏大的偏差，也就是說：以速度、推力控制飛機接她點，以拉桿控制“感覺下降率”。只有操縱良好的著陸軌跡曲線，才能做到目測和著陸都有理想的結果。

-------------------------------------------------------------------------------

Ps:切忌不要在決斷高度后跟著指引，要多進行目視而不是盯儀表。

注意夜晚周圍光線較差，而機場的助航燈光又比較強，一些山區(qū)機場容易出現(xiàn)“黑洞效應”(比如九寨機場)，要注意注意力分配，不要飛出幻覺來。

天氣不好的時候把握好油門的控制，特別是很多飛波音的朋友，50 40 30 20 Retard 聽到Retard就習慣去收油門，天氣不好的時候可以適當延遲收油門的時機。

當風比較大的時候，天氣不是很好的時候，早一點斷離自動駕駛，手動修正，注意目視，還有就是航前仔細閱讀目的地機場的情況特別是障礙物圖，避免出發(fā)近地警告造成復飛，浪費燃料。 比如，貴陽龍洞堡機場的跑道是一個中間凹陷的跑道，很多飛機拉平過度，油門收的太快，反而會造成重著陸。