連接北京和上海這兩座中國最大城市的京滬線，向來是民航業(yè)兵家必爭的“黃金航線”，僅中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）一家在這條航線上的全年利潤即達9億元。京滬高鐵的開通，給這條航線的盈利前景蒙上了厚厚一層陰影。

　　高鐵一直被視為國內(nèi)黃金航線的最大“殺手”，它讓曾經(jīng)風光的“成渝空中快線”無疾而終，也使武廣航線變得不再炙手可熱。京滬航線是否會重蹈覆轍？

　　《中國經(jīng)營報》記者獲悉，作為京滬航線最大承運商，東航正在醞釀一系列的措施，意圖抵消高鐵帶來的沖擊，除加快對國際市場的拓展外，東航還計劃撤并華東4省市市場部，由新成立的華東營銷中心統(tǒng)一營銷并設(shè)計產(chǎn)品。其采取的樞紐布局等措施，已具空鐵聯(lián)運的雛形。

切膚之痛

　　“‘貼地飛行’的高鐵和 ‘一日千里’的飛機，坐哪個更省時間？”上海鐵路局宣傳部副部長陳萬鈞最近更新了他的微博，稱某報社兩組記者同時從北京出發(fā)，分別乘上開往上海虹橋的高鐵和飛機。結(jié)果對比發(fā)現(xiàn)，乘飛機到那組因航班延誤反而晚到了至少半個小時。

　　在高呼“狼來了”多年以后，民航業(yè)開始逐漸感受到來自高鐵沖擊的切膚之痛，尤其是“狼”盯上了京滬線這塊最大的肥肉之后。

　　不過在東航總經(jīng)理馬須倫看來，情況沒有媒體描述的那么糟糕，由于來往京滬線的多是商務客，看重時間和服務而對價格不太敏感，“體驗過新鮮后還是會回歸航空”。

　　他表示，按高鐵300公里的時速來看，中間經(jīng)停一些大站后，大約需要5個半小時，而如果按250公里的時速計算，全程就需要6個半小時。而東航的飛機從北京到上海，在正點的前提下，只需要1小時45分鐘，優(yōu)勢還是很明顯的。

　　京滬高鐵開通對民航業(yè)的沖擊，東航自是首當其沖。“其每天往返北京和上海的50多個航班，占這條航線總航班數(shù)的一半?！敝型额檰柫魍ㄐ袠I(yè)研究員黎雪榮表示，京滬高鐵覆蓋的區(qū)域，東航共有10條航線與之重合，包括虹橋到北京、虹橋到天津、天津到濟南等。而且這些航線之前都是優(yōu)質(zhì)航線，其中東航京滬線之前的客座率一直保持在85%以上。

　　與民航業(yè)相比，高鐵最大的優(yōu)勢無疑是價格，其二等票的價格為550元，而京滬線的飛機經(jīng)濟艙全價票為1130元，即使機票打八折，加上機場建設(shè)費和燃油附加費，旅客的總支出成本也是高鐵方式的約一倍。

　　高鐵的開通對民航業(yè)的沖擊有多大？有航空業(yè)分析師提供的數(shù)據(jù)顯示，在武廣高鐵投入運營一年后，中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）推出的武廣空中快線仍錄得75%的客座率，票價也只下跌了5%。但黎雪榮認為，這種影響將是動態(tài)且持續(xù)的，目前國內(nèi)運力總體仍偏緊，所以這種沖擊還不明顯。但隨著高鐵網(wǎng)絡的鋪開和航空公司航線的繼續(xù)拓展，旅客的分化與分流態(tài)勢將日趨嚴重。

試水空地聯(lián)運

　　2011年5月底，德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）董事會主席兼首席執(zhí)行官克利斯托夫·弗蘭茨來滬時，曾向記者透露了一個細節(jié)。之前一天他去拜訪中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）李家祥局長時，李家祥饒有興趣地向他詢問了德國空鐵聯(lián)運的經(jīng)驗。

　　在就任漢莎航空職務前，弗蘭茨還曾在德國鐵路公司擔任多年高管，對這一問題頗有研究。他表示，在法蘭克福機場，德國漢莎航空公司與德國鐵路公司合作，使旅客可以通過漢莎航空的訂票網(wǎng)絡，預訂火車票，火車站的到發(fā)車時間也能與航班的起降時間銜接，旅客可以在火車站辦理登機手續(xù)并托運行李，一到機場就直接安檢登機。

　　李家祥對弗蘭茨說，國內(nèi)民航業(yè)已有此類嘗試，如已經(jīng)建成的上海虹橋交通樞紐，就將高鐵、地面交通和機場連接起來，為航空和鐵路的聯(lián)運建設(shè)樞紐平臺。目前國內(nèi)正在謀劃更多的能夠?qū)崿F(xiàn)空鐵聯(lián)運的交通樞紐，包括北京、天津、西安、廣州、青島、濟南等地都在研究空鐵聯(lián)運規(guī)劃。

　　國內(nèi)的主要航空公司顯然也已看到其中的機會。馬須倫表示，對于東航而言，高鐵線路的開通未必全是壞事。如上海虹橋成為交通樞紐后，由于航班量大，密度高，很多長三角的旅客會選擇坐高鐵來上海虹橋轉(zhuǎn)機。而東航在虹橋機場的份額為52%，在南京的市場份額僅占約30%，在杭州還不到15%，這對東航而言是很大的機會。

　　為了適應這種轉(zhuǎn)變，東航在組織結(jié)構(gòu)方面也將做調(diào)整，如單獨成立華東營銷中心，將上海、江蘇、浙江、安徽四個省市的市場組合到一起，統(tǒng)一營銷，統(tǒng)一設(shè)計產(chǎn)品。

　　“比方說一個旅客從西安-虹橋，回程虹橋—西安，在上海辦完事后還有半天時間，他就可以選擇坐高鐵去杭州玩，再由杭州去西安，東航不收他的轉(zhuǎn)簽費?！瘪R須倫說，這樣旅客可選擇的余地比較大，東航也會從中受益。

　　但東航目前的模式還只僅限于他們公司內(nèi)部，有其他航空公司人士坦言，“現(xiàn)在談空鐵聯(lián)運還為時過早”。由于空鐵聯(lián)運主要是鐵路、航空和機場三家聯(lián)合，只有大家利益達到一致的時候才會有空鐵聯(lián)運。而在中國國情下，做到這三家的聯(lián)合卻非易事。

拓展國際市場

　　在高鐵的緊逼之下，民航業(yè)近年來且戰(zhàn)且退，多條曾經(jīng)的黃金航線被迫停航或減航。馬須倫表示，高鐵對民航的沖擊，分別以800公里和1500公里為界，800公里以下的航線受沖擊最大，航程越長的受到的沖擊越小，到1500公里時，就幾乎沒有影響了。

　　“我們還能發(fā)展國際航線，這塊市場高鐵總歸沖擊不到吧?！瘪R須倫表示，希望將國內(nèi)國際航線占比從7:3提高到6:4。最近幾年，東航已主動開辟或加密多條國際遠程航線。其近期加入天合聯(lián)盟，也被東航視作贏得國際話語權(quán)的重要一步。

　　三大航中的中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”），目前國際航線的收入已占公司總收入的近50%，且還在加強針對國際市場的投入。據(jù)記者了解，2011年國航計劃引進的30架新飛機中，有約1/3的飛機是雙通道的寬體飛機，將被國航用作國際市場的拓展。

　　南航董事長司獻民之前也曾公開表示，南航將逐漸放棄短途航線而加快拓展國際航線的步伐。由于南航約160條國內(nèi)航線中有38條與高鐵直接競爭，未來3-5年其將會把國際航線的比例由原來的17%提升至超過20%。