中國即將迎來新一輪機場建設(shè)高潮。

　　在民航局新聞發(fā)布會上，相關(guān)負責(zé)人介紹，到2025年全國運輸機場新增30個以上，力爭全國運輸機場設(shè)計容量達到20億人次。

　　隨著城鎮(zhèn)化進程的加快，在人口規(guī)模的膨脹下，需要擴大更多更便捷的通道。早前公布的地方“十四五”規(guī)劃中，廣州（佛山新機場）、重慶等第二機場建設(shè)均已在列。

　　鑒于新機場從啟動到獲批建設(shè)，周期長、審批復(fù)雜，從地方的角度講，如果可以納入國家“十四五”規(guī)劃，則將更直接影響項目建設(shè)進度。日前國家“十四五”規(guī)劃全文公布，明確提及“建設(shè)廈門、大連、三亞新機場”。

圖片來源：國家“十四五”規(guī)劃

　　從全國的層面來看，除了已建成雙機場的北京、上海和成都，目前已在建設(shè)或規(guī)劃第二機場的城市還有廣州、重慶、西安、昆明等。

　　和這些國際航空樞紐相比，被提名的為何是這三城？

　　加速期

　　“十四五”規(guī)劃提出，將新增民用運輸機場30個，同時將實施7座國際樞紐機場和5座區(qū)域樞紐機場的改擴建工程。

　　民航專家林智杰對城叔表示，大型機場密集推進的新建和擴建工程，實際上和十三五期間民航局大力推動機場建設(shè)有關(guān)，不少在“十四五”落地的項目實際上是在“十三五”期間完成報批的。

　　回顧大連、廈門和三亞的“長線”建設(shè)歷程：

　　最早行動的是大連新機場，其在1995年已開始前期的調(diào)研論證工作。2004年的一則報道稱，到2008年，擴建后的周水子國際機場就將進入飽和運行狀態(tài)，新機場的建設(shè)迫在眉睫。

　　剩下的廈門新機場于2007年啟動選址工作、三亞新機場于2011年首次提出選址規(guī)劃，無不歷時10年以上。

　　林智杰指出，與數(shù)年內(nèi)翻倍增長的高鐵和高速公路里程相比，民航的航路里程和機場數(shù)量增長相對緩慢。主要原因是機場選址要求更加苛刻，不僅要考慮凈空狀況、空域條件、占地面積等條件，又需要考量城市發(fā)展需求，還要取得國務(wù)院和軍方審批、審批流程較長，比鐵路、公路、水路等領(lǐng)域更加復(fù)雜和艱難。

　　實質(zhì)性的進展出現(xiàn)在“十三五”期間。2019年，民航局正式出具大連新機場預(yù)可研行業(yè)審查意見，明確同意建設(shè)大連新機場工程；同年，廈門新機場獲立項批復(fù)后，僅4個月就獲得民航局對總體規(guī)劃的正式批復(fù)，被認為“刷新了新建機場報審的最快速度”。

　　相比之下，三亞能夠“入圍”更顯意外。直到去年底解讀“十四五”規(guī)劃建議時，國家發(fā)改委政策研究室副主任、新聞發(fā)言人孟瑋提及將“推進廈門新機場、大連新機場以及部分樞紐機場改擴建工程前期工作”，尚無三亞新機場身影。

　　而今，建設(shè)將進一步按下“快進鍵”。廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授綦琦指出，過去的新機場建設(shè)一直存在規(guī)劃很多、落地不足的問題。將三個新機場的建設(shè)寫進“十四五”規(guī)劃綱要，將被賦予更強的約束力，有望實現(xiàn)機場項目的加速推進。

　　分水嶺

　　為何是這三座機場？

　　在林智杰看來，盡管重慶、廣州、昆明等城市均提出新機場建設(shè)規(guī)劃，但其投運可能要在“十五五”之后才能實現(xiàn)。從建設(shè)周期上看，廈門、大連、三亞三座城市更可能在“十四五”期間投運。

　　除了推進進度相近外，三座新機場還有不少相似之處――同樣位于東部沿海的三座城市，定位各有側(cè)重，但均指向國際。

　　大連多年來將目光投向“東北亞”，定下“東北亞國際貿(mào)易中心”、“東北亞海洋中心城市”等發(fā)展目標；廈門提出將建設(shè)成為“自由港特征經(jīng)濟特區(qū)和高素質(zhì)高顏值現(xiàn)代化國際化國家中心城市”；而隨著海南步入自貿(mào)港建設(shè)階段，三亞亦將迎來更大的開放紅利。

　　但需要指出的是，三座城市均面臨航空發(fā)展水平不足的問題。

　　去年數(shù)據(jù)顯示，三座城市中旅客吞吐量最高的廈門高崎機場，僅排名全國第15位，三亞、大連兩座機場更是居于19位和30位。無論是機場自身設(shè)計容量還是對周邊的輻射力，三城均需進一步提升空間。

　　為此，三座城市再次拿出了同樣的解決方案――填海造陸，建設(shè)“海上機場”。

　　大連是最早提出該規(guī)劃的城市。在確定選址金州灣后，大連當?shù)孛襟w對外宣稱，將有望建成“大陸首個海上機場”。當時，中國香港、新加坡等多個城市已將“海上機場”作為緩解土地資源緊張、大幅提升機場運力的重要方案，并成功打造出亞洲最重要的兩個國際樞紐機場。

　　作為首個“吃蟹者”，機遇和挑戰(zhàn)都十分明顯。

　　“海上機場”將有望拓寬城市的發(fā)展尺度。以廈門為例，面臨島內(nèi)島外的不平衡問題，建于島外的新機場被寄予推動廈門加快“跨島”發(fā)展的厚望。其今年政府工作報告中進一步提及，將“加快申報國家級臨空經(jīng)濟區(qū)”，為城市騰挪出新的發(fā)展中心。

　　但走向海洋，也意味著本就利益交織的機場建設(shè)工作，將增加新的入局者。

　　早在2012年，大連新機場就開啟填海工程，但隨即有媒體發(fā)現(xiàn)，該項目“不僅沒有填海手續(xù)，連立項都未獲批”。

　　此后，廈門、三亞新機場項目先后如法炮制，以“未批先建”的方式推進項目建設(shè)。根據(jù)現(xiàn)有報道，大連、三亞項目因此一度被叫停，三亞項目還因此被海南省生態(tài)環(huán)境廳處以8000萬元的罰款。

　　“如果不事先把用地從海上填出來，怎么向國家申報？國家怎么審核和立項？等到國家批準再填海，那要等到何年何月？”大連空港建設(shè)發(fā)展有限公司相關(guān)負責(zé)人當時在回應(yīng)中提出的一系列問題。

　　對于后續(xù)想要填海造陸建機場的城市來說，這仍然是需要回答的問題。

　　雙機場？

　　寄希望于新機場提升城市能級，對于這三城來說或許為時過早。

　　在不久前發(fā)布的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》中，再次明確將“鞏固北京、上海、廣州、成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊和哈爾濱等國際航空樞紐地位”。該定位沿襲《中國民航發(fā)展“十三五”規(guī)劃》，在新一輪航空發(fā)展的窗口期，尚無新城市升格。

　　而在區(qū)域格局上，三座城市的航空發(fā)展空間也較為受限。綦琦分析認為，未來一段時間內(nèi)，航空資源仍將向四個城市群構(gòu)成的機場群集中，新機場更多在優(yōu)化城市內(nèi)部經(jīng)濟發(fā)展空間、甚而提高所在省份發(fā)展?jié)摿Πl(fā)揮作用。

　　更進一步來說，他認為，三座城市可能也難以支撐雙機場的發(fā)展模式。

　　以同處沿海的青島為例，去年竣工的膠東國際機場正在等待轉(zhuǎn)場，根據(jù)青島的規(guī)劃，當膠東國際機場投用后，現(xiàn)運營的流亭國際機場將被關(guān)停。

　　面對坊間疑問，青島政務(wù)網(wǎng)給出回應(yīng)，“青島不能實行‘雙機場’是因為按照民航飛行規(guī)范規(guī)定，兩個機場距離太近，飛行中存在安全隱患?！?/p>

　　在綦琦看來，同樣位于沿海的大連、廈門和三亞三市，條件與青島類似，可能將復(fù)制青島的做法，不以“一市兩場”的模式發(fā)展航空。

　　不是每一座城市，都適合發(fā)展“雙機場”。

　　林智杰認為，對于北上廣以及成都、重慶等城市，由于市場太大，“一個機場吃不下”，才會有打造雙機場的需要。

　　而對于“青島”們，足夠大容量的單機場顯然是一種更加集約、高效的方案――航空公司不需要兩場運營，也能夠盡量減少對城市土地和空域資源的占用，旅客的中轉(zhuǎn)聯(lián)程也更加方便。

　　“能夠一個機場解決的城市，盡量用一個機場解決?！痹诹种墙芸磥?，這可能是將來不少城市最恰當?shù)陌l(fā)展思路。