與成都至拉薩航線相比，蘭州經(jīng)玉樹至拉薩航線可以說(shuō)是“另辟蹊徑”，其空中距離縮短約260公里，飛行時(shí)間減少約20分鐘。

　　2月28日12時(shí)15分，西藏航空的一架空中客車A319飛機(jī)平穩(wěn)地降落在蘭州中川機(jī)場(chǎng)，順利完成拉薩經(jīng)玉樹至蘭州RNP4航線的驗(yàn)證試飛任務(wù)。1小時(shí)53分鐘的驗(yàn)證飛行成功，預(yù)示著連接西藏與內(nèi)地的又一條重要“空中金橋”即將開通。

航路擁擠

新航線應(yīng)運(yùn)而生

　　目前，成都至拉薩航路擁擠繁忙，承擔(dān)了進(jìn)出藏95%的飛行量。該航線所經(jīng)過(guò)的都是高山峽谷地形，通信、導(dǎo)航、監(jiān)視等空管保障能力弱，因此，飛行間隔要求大，流量控制嚴(yán)重，導(dǎo)致進(jìn)出藏航班正常率較低。此前雖有拉薩經(jīng)格爾木到蘭州的航線，但是該航線為傳統(tǒng)導(dǎo)航航線，陸空通信為HF（高頻），通話質(zhì)量差，并且存在很大的盲區(qū)。在迫切需要航班分流和提高航班正常率的背景下，一條截彎取直，應(yīng)用新技術(shù)的蘭州經(jīng)玉樹至拉薩航線也就應(yīng)運(yùn)而生。

　　除了縮短距離、節(jié)省時(shí)間外，這條新航線還將降低航空公司的運(yùn)營(yíng)成本。記者了解到，如果開通從北京經(jīng)玉樹到拉薩的航線，將比現(xiàn)在經(jīng)成都到拉薩的距離縮短約260公里。以空客A319飛機(jī)計(jì)算，每班燃油消耗可節(jié)約700公斤。若將減少的燃油消耗折算成旅客約為9人（每人按80公斤算），這能在很大程度上緩解因航線距離遠(yuǎn)、拉薩為高高原機(jī)場(chǎng)所帶來(lái)的飛機(jī)載量的緊張。此外，飛行時(shí)間的縮短也能從飛機(jī)壽命、人工成本、載量提高等方面帶來(lái)直接的經(jīng)濟(jì)效益。

　　參與拉薩經(jīng)玉樹至蘭州航線驗(yàn)證試飛的民航人士紛紛表示，此航線將成為連接西藏與內(nèi)地的又一條重要的空中通道，成為促進(jìn)西藏跨越式發(fā)展的“空中金橋”。

航行新技術(shù)

進(jìn)藏航線的安全保障

　　2009年，玉樹機(jī)場(chǎng)通航，這為從拉薩至蘭州這條直線提供了條件。今年，西藏自治區(qū)人民政府、民航西南地區(qū)管理局、民航西北地區(qū)管理局和西藏區(qū)局等相關(guān)單位共同完成了驗(yàn)證試飛的前期論證工作。

　　如今，拉薩經(jīng)玉樹至蘭州的航線有RNP4導(dǎo)航（導(dǎo)航精度在4海里以內(nèi)的所需導(dǎo)航性能精密導(dǎo)航程序）、ADS-B監(jiān)視（廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視）和VHF通信（甚高頻）等航行新技術(shù)作支持，空管和航路保障條件更好，安全裕度更高。

　　傳統(tǒng)導(dǎo)航需要接受地面導(dǎo)航臺(tái)信號(hào)，其航路和飛行程序受到地面導(dǎo)航臺(tái)布局與設(shè)備制約。而運(yùn)行RNP，只需要在飛機(jī)上完成相應(yīng)的導(dǎo)航設(shè)備改裝，不必依賴地面導(dǎo)航設(shè)施，飛行員就能使用衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，使飛機(jī)在任意兩點(diǎn)之間沿著精準(zhǔn)定位的航路飛行。即使在能見度較差的條件下，飛機(jī)也能選擇優(yōu)化的航線航路，安全、精確地著陸。同時(shí)，由于在高高原機(jī)場(chǎng)飛機(jī)受自然條件限制，往往需要減載運(yùn)營(yíng)，RNP程序卻可以使飛機(jī)繞開障礙物而不是飛越障礙物，降低了飛機(jī)的爬升高度，增加了飛機(jī)的業(yè)載量。

　　在陸空通信和監(jiān)視手段方面，除了飛行過(guò)程中出現(xiàn)的12分鐘VHF和ADS-B的盲區(qū)外，拉薩經(jīng)玉樹至蘭州航線基本實(shí)現(xiàn)了VHF地空通信覆蓋和ADS-B監(jiān)視，并有HF通信和衛(wèi)星電話作為經(jīng)過(guò)盲區(qū)時(shí)的備份通信方案。與HF相比，VHF通信質(zhì)量更好。管制部門通過(guò)VHF、HF與機(jī)組保持聯(lián)系。機(jī)組也可以利用空地雙向數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)ACARS（飛機(jī)通信尋址和報(bào)告系統(tǒng)），密切關(guān)注飛機(jī)位置，預(yù)判飛機(jī)進(jìn)入盲區(qū)的時(shí)間，及時(shí)與管制部門取得聯(lián)系。

　　此外，與對(duì)地形要求高的雷達(dá)站相比，實(shí)現(xiàn)ADS-B監(jiān)視只需在地面設(shè)接收站，由于其建設(shè)成本低，可多布點(diǎn)，從而更適合高高原航線的需求。另外，實(shí)現(xiàn)ADS－B監(jiān)視后，在幾乎沒(méi)有數(shù)據(jù)延遲的情況下，飛機(jī)可自動(dòng)地把自己的參數(shù)廣播出去，飛機(jī)位置數(shù)據(jù)更新頻率快，管制部門能迅速監(jiān)視到飛機(jī)，飛行也就更安全了。

相關(guān)保障能力

新技術(shù)的運(yùn)營(yíng)后盾

　　西藏航空作為此次驗(yàn)證飛行的承擔(dān)方，它的運(yùn)行保障能力、機(jī)組能力、空客A319飛機(jī)RNP的適航能力和機(jī)務(wù)能力等，也是此條航線安全運(yùn)行的支撐因素。

　　據(jù)西藏航空運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)部人員介紹，由于高高原航線經(jīng)過(guò)的特殊復(fù)雜機(jī)場(chǎng)多，運(yùn)營(yíng)成本和風(fēng)險(xiǎn)成本高，根據(jù)在海洋和偏遠(yuǎn)地區(qū)空域?qū)嵤㏑NP4的運(yùn)行指南，他們進(jìn)行了專門的飛行、簽派、機(jī)務(wù)訓(xùn)練。針對(duì)驗(yàn)證試飛過(guò)程中可能出現(xiàn)的應(yīng)急情況，西藏航空也準(zhǔn)備了詳細(xì)的處置預(yù)案。

　　他們的機(jī)組訓(xùn)練包括航線RNP4正常、非正常無(wú)線電通信程序和正常導(dǎo)航及精度降級(jí)程序等。簽派員需要進(jìn)行簽派放行的程序、應(yīng)急程序，以及如何獲得RNP4航線GNSS（全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)）可用性預(yù)測(cè)的培訓(xùn)。此外，RNP航線維護(hù)成員、飛機(jī)放行人員、維修控制人員等也需掌握該運(yùn)行對(duì)飛機(jī)維護(hù)和放行的特殊要求。

　　（《中國(guó)民航報(bào)》）