九家航運(yùn)企業(yè)虧損117億元！此消息成為市場關(guān)注的焦點(diǎn)。而同時(shí)，航運(yùn)企業(yè)的難兄難弟——航空公司2011年業(yè)績也不盡如意。

　　在A股上市公司中，包括東方航空、海南航空、南方航空在內(nèi)的航空股在去年均因航油高企，導(dǎo)致凈利潤下滑。實(shí)際上，除了高額的成本費(fèi)用外，航空業(yè)也面臨貨運(yùn)市場低迷、客運(yùn)市場增長乏力的價(jià)格競爭。

航油高成本成業(yè)績絆腳石

　　與2008年金融危機(jī)不一樣，國內(nèi)各大航空公司不再為航油期貨套保而煩惱，現(xiàn)在煩惱的則是高企的航油成本。

　　來自多家航空公司的年報(bào)顯示，2011年航油的高額支出成為其業(yè)績的絆腳石。其中，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）披露，公司航空油料支出達(dá)292.29億元，同比增長35.3%，主要系耗油量增加及平均油價(jià)同比增長27.4%所致。中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）2011年航油成本高達(dá)326.75億元，占主營業(yè)務(wù)成本的43.1%，這一數(shù)據(jù)較2010年增加了39.1%！

　　實(shí)際上，在油價(jià)不斷上漲的背景下，航空公司面對高額的航油成本已經(jīng)是不爭的事實(shí)。長江證券分析師韓軼超表示：“去年以來國際油價(jià)一路走高，嚴(yán)重沖擊本就脆弱不堪的全球經(jīng)濟(jì)，目前國際油價(jià)依然保持在100美元/桶以上，這勢必將對航空業(yè)的盈利形成較大打擊。”

　　在此背景下，燃油附加費(fèi)的上漲成為航空公司調(diào)節(jié)成本的利器。據(jù)攜程旅行網(wǎng)公布，目前西部航空、廈門航空已經(jīng)下發(fā)調(diào)整燃油附加費(fèi)的書面文件，自4月5日起，每航段的燃油附加費(fèi)全數(shù)上調(diào)10元人民幣。

　　值得注意的是，在此之前管理層曾下調(diào)燃油費(fèi)單位收取率，即國內(nèi)航線旅客運(yùn)輸燃油附加單位收取率將由原來的最高不超過每客公里0.002691元，調(diào)整為燃油附加單位收取率最高不超過每客公里0.002541元，降幅為5%！但這也難擋燃油附加費(fèi)上漲的趨勢，如此則意味著高額航油成本對于航空公司來說，已經(jīng)如刺在喉。

　　而對于油價(jià)未來的走勢，宏源證券石油分析師祖廣平判斷：高油價(jià)仍將延續(xù)，短期難以消退。“高油價(jià)不僅受外圍局勢影響，此外，高油價(jià)或暗合美國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略意圖?？紤]到今年為全球大選年，高油價(jià)短期難以消退。預(yù)計(jì)全年WTI原油價(jià)格維持在110美元附近波動(dòng)?！?/P>

　　如此，未來航空公司的發(fā)展之路已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)不得不思考的問題。

轉(zhuǎn)型“低成本”之路？

　　對于航空公司未來的發(fā)展之路，一位業(yè)內(nèi)人士向記者表示：“航空公司應(yīng)對航油成本上漲的手段主要為燃油附加費(fèi)和油料套期保值，目前燃油附加費(fèi)已經(jīng)開始上漲，不排除航空公司將加快重新啟動(dòng)航油套期保值的步伐?！?/P>

　　記者了解到，目前中國只有春秋航空、吉祥航空、祥鵬三家被認(rèn)為是低成本航空公司，但實(shí)際上僅有春秋航空勉強(qiáng)符合低成本航空公司的特點(diǎn)。而在低成本運(yùn)營模式中，飛機(jī)的成本低采購占比最大。以亞航為例，其在2011年一次性訂購了接近200架空中客車320飛機(jī)，使其在手的空客訂單飛機(jī)數(shù)達(dá)到了375架之多。平安證券分析師孫超認(rèn)為，預(yù)計(jì)這使其飛機(jī)的平均采購成本較其它航空公司下降30%以上，而之前東方航空2011年平均每架飛機(jī)的擁有成本是亞洲航空公司的2.2倍。

　　此外，機(jī)票的銷售也是航空公司成本的大頭。一般而言，世界上大型航空公司的機(jī)票分銷費(fèi)用平均費(fèi)率在5%左右。而低成本航空公司放棄了傳統(tǒng)的GDS（全球分銷系統(tǒng)），通過機(jī)票代理分銷的占比幾乎可以忽略不計(jì)，而主要依靠自身的網(wǎng)站和電話銷售，這使機(jī)票的分銷成本非常低。如亞航等航空公司，其機(jī)票幾乎100%是通過網(wǎng)站銷售。因此，飛機(jī)采購成本降低與機(jī)票直銷均能在較大程度上降低航空公司的運(yùn)營成本。

　　而在終端消費(fèi)中，一位計(jì)劃去巴沙旅游的消費(fèi)者向記者表示：“之前成都到巴沙的亞航，一個(gè)人往返加稅才1200，因此亞航肯定是我的首選，畢竟票價(jià)低?！睋?jù)記者調(diào)查，拋開商務(wù)票，普通出游的消費(fèi)者在購買機(jī)票時(shí)，幾乎100%的消費(fèi)者會提前選擇低票價(jià)購買。因此，國內(nèi)幾大航空公司的入座率均與機(jī)票價(jià)格相關(guān)。

　　事實(shí)證明，低成本航空公司近幾年的發(fā)展越來越快，盡管油價(jià)成本越來越高，但低成本航空公司仍然在應(yīng)對金融危機(jī)方面表現(xiàn)出色。特別是東南亞地區(qū)，近幾年隨著亞航、虎航、捷星等航空公司的市場份額已經(jīng)超過傳統(tǒng)航空公司。

　　而在中國，顯然低成本航空公司并沒有快速發(fā)展，仍然是以東航、國航、南方航空、海南航空等幾大航空公司為主，而春秋、吉祥、祥鵬等三家低成本航空公司發(fā)展一般。究其背后的原因，孫超表示，我國目前仍然對航材、飛機(jī)的進(jìn)口征收高額的進(jìn)口增值稅和關(guān)稅，這對于低成本航空公司來說，是相當(dāng)大的負(fù)擔(dān)。此外，我國航空公司不能自主引進(jìn)飛機(jī)，無法形成規(guī)模化的運(yùn)營，也無法享受大批量引進(jìn)飛機(jī)帶來的成本降低。

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