作為中國最重要的兩個航空市場，北京與上海歷來都是國內(nèi)外航空公司重點布局之地。但限于資源的稀缺，大多數(shù)傳統(tǒng)航空公司在這兩地往往并不能夠獲取到能夠滿足自身要求的航線時刻與航班密度，而更多低成本航空公司則很難進入到這樣的市場中來。

　　情況如今有了一些轉(zhuǎn)變，亞洲最大的低成本航空公司馬來西亞亞洲航空（簡稱“亞航”）在中國耕耘八年之后獲批北京-吉隆坡航線，則被看做顛覆傳統(tǒng)航空業(yè)運作模式的低成本航空企業(yè)在相對保守的內(nèi)地市場獲得初步認可的標(biāo)志。

亞航進京

　　“這條航線我們努力了很多年，現(xiàn)在亞航在中國的市場版圖終于完整了，”亞洲航空集團商務(wù)總裁陳凱霖5月16日在北京宣布亞航將在6月22日開通北京——吉隆坡往返航線。

　　而隨著北京航線的開通，2009年開通的天津——吉隆坡航線則將停止運營。這條航線正是因為當(dāng)時無法開通北京航線，而亞航急需要在中國的北方尋找一個航點作為支撐，因此開通運營的。

　　“天津通航以來平均客座率為75%，且有著逐年上升的趨勢，但從吉隆坡到天津的客座率一直不高，極大影響了整條航線的收益，”亞航一位負責(zé)市場的人士對本報記者表示，“天津的旅客中有近85%以上的旅客是從北京或中國北方其他臨近省市出發(fā)的，因此在開通北京之后停掉天津也是很自然的選擇?！?/P>

　　“亞航自從進入中國以來從沒放棄過爭取開通北京航線，”陳凱霖對本報記者表示，“自2005年開始進入中國市場，亞航目前已經(jīng)有包括杭州、成都、廣州、深圳以及港、澳、臺在內(nèi)的10個航點20多條航線，網(wǎng)絡(luò)覆蓋了中國東南西北區(qū)域。”

　　“北京航線的開通也有利于亞洲航空長途公司的旅客在到達北京后能有更多國內(nèi)和國際中轉(zhuǎn)航班的選擇。同時，高速發(fā)展的公共交通設(shè)施（高鐵、快鐵）也能讓北京周邊鄰近地區(qū)的旅客更加快捷、方便地從北京經(jīng)我們在吉隆坡的樞紐飛往東南亞或澳洲，”亞洲航空長途公司首席執(zhí)行官阿斯蘭奧斯曼表示。

　　這家連續(xù)三年被評為“世界最佳低成本航空公司”的企業(yè)成立十年來發(fā)展迅速，不僅在東南亞擁有最豐富的航線網(wǎng)絡(luò)，更將業(yè)務(wù)擴展到了歐洲和大洋洲，分別運營著包括泰國、菲律賓以及日本在內(nèi)的區(qū)域市場合資公司。

　　此前中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）與新加坡低成本航空公司捷星航空在香港合資成立了低成本航空合資企業(yè)，這被認為是內(nèi)地航空公司尋求在這一新的業(yè)態(tài)上有所突破的試水之舉。

　　而在此前后，關(guān)于亞航尋求與中國航空公司合作，在內(nèi)地成立“中國亞航”的消息一直在業(yè)內(nèi)廣為流傳。對此陳凱霖在接受本報記者采訪時表示，“亞航對與這樣的合作始終采取開放的態(tài)度，目前在此并無現(xiàn)實的進展。”

一線樞紐全面開放

　　“北京開通之后，上海航線也在規(guī)劃之中，”亞航一位負責(zé)商務(wù)拓展的人士對本報記者透露，“我們也希望可以盡早通航上海?！?/P>

　　自2010年下半年菲律賓低成本航空公司宿務(wù)太平洋航空開通了北京航線之后，去年又有國內(nèi)的春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）以及新加坡捷星航空陸續(xù)進駐首都機場，而亞航此番如能成功進駐京滬這兩個中國最重要的航空市場，對低成本航空在中國的發(fā)展則具有很重要的現(xiàn)實意義。

　　據(jù)陳凱霖向本報記者透露，“能夠開通北京航線首先是得益于中馬兩國政府在民用航空及低成本航空運輸政策上的調(diào)整和開放，”因為“2011年末，馬來西亞政府根據(jù)最新制定的經(jīng)濟改革發(fā)展戰(zhàn)略開放了低成本航空飛往其他國家一線城市的限制，亞洲航空業(yè)隨即開始向中國民航申請飛往中國首都基其他一線城市的航班。經(jīng)過兩國政府相關(guān)部門，航空公司與首都機場的多次磋商和爭取，終于在今年4月得到了該航線的運營權(quán)。”

　　“中國一直都是亞洲航空的核心市場，進入北京將是亞洲航空發(fā)展史上的又一里程碑。它不僅是順應(yīng)和支持馬來西亞政府關(guān)于經(jīng)濟改革政策的調(diào)整，加強中馬兩國的往來。航線本身也會加強馬來西亞和整個東南亞與北京之間的聯(lián)系，”阿斯蘭奧斯曼表示。

　　“根據(jù)OAG數(shù)據(jù)分析的結(jié)果，2011年3月，從航班數(shù)量增長情況來看，低成本航空公司增長了7.7%，居于其它商業(yè)航空公司之首，市場份額也由2010年的18.7%上升到2011年的19.2%；而從座位數(shù)量上看，由于機型的原因，低成本航空公司的增長速度也達到了8.7%。種種跡象表明，在全球范圍內(nèi)，低成本商業(yè)模式正在快速成長，”在民航管理干部學(xué)院鄒建軍教授看來，“由于政府管制、市場競爭相對單一，以及行業(yè)管理機制不夠清晰等原因，國內(nèi)廉價航空市場需求受到了明顯的壓制?！?/P>

　　“現(xiàn)在看來，管理方應(yīng)該是在思路上有所轉(zhuǎn)變，”一位民航業(yè)內(nèi)資深人士對本報記者表示，“傳統(tǒng)航空運輸企業(yè)近年來步履維艱，而廉價航空風(fēng)生水起，這不能不引起管理者的重視，畢竟一切為了民航業(yè)的發(fā)展服務(wù)?！?/P>

　　鄒建軍認為，在“十二五”期間，如果我國航空運輸市場管制政策能夠進一步放松，市場競爭主體數(shù)量增加，出現(xiàn)多種商業(yè)模式并存的現(xiàn)象；以及《機場管理條例》的進一步落實，第三方機場服務(wù)出現(xiàn)，廉價航空的春天將會很快到來。

　　馬來西亞亞洲航空將開通吉隆坡——北京航線

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