4月初以來，國際油價明顯步入回落通道。盡管4月底5月初的價格顯示出止跌回彈的跡象，但國際油價仍難以跳離回落通道。僅5月4日當(dāng)日，WTI價格下跌4.11個百分點，從每桶102.54美元直降4.05美元，收于98.49美元。自此，WTI在本年度二次回落入百元以內(nèi)區(qū)間?；趪H市場各類油品之間的緊密聯(lián)系，各品類原油（91.33，-1.23，-1.33%）、汽柴油、航油等價格也隨國際原油價格的回落同步下降。

　　在國際原油價格變動的背景下，國內(nèi)汽柴油價格于3月20日每噸大幅上調(diào)了600元，而后又于5月10日下調(diào)300余元。形成對照的是，國內(nèi)多數(shù)城市緊密跟隨3月成品油的大幅提價，提高了出租車燃油附加費，但卻沒能跟隨此次降價而相應(yīng)下調(diào)燃油附加費。同樣類似的情況是，從今年4月5日開始，航空燃油附加費標(biāo)準(zhǔn)重新回到2008年7月1日執(zhí)行過的歷史最高水平，即800公里（含）以下航線燃油附加費每航段80元、800公里以上150元。而2008年7月1日WTI價格是141美元，幾乎算是史上的最高水平。因此，又一個“跟漲不跟跌”的燃油附加費版本同中國現(xiàn)行的成品油定價模式彼此呼應(yīng)，同樣受人詬病。

　　的確，油價的波動和上漲對于運輸企業(yè)是不可控的外部因素。通常，為降低燃油成本，尤其在油價高漲時期，航空運輸企業(yè)應(yīng)該做好三個方面的管理：第一，注重采購，盡量實現(xiàn)優(yōu)質(zhì)低價采購燃料；第二，注重節(jié)能，通過操作技術(shù)優(yōu)化和機身物理改造來降低油耗；第三，注重營銷，通過提高客座率顯著實現(xiàn)增收節(jié)支。理論上講，為避免經(jīng)常性的油價正常波動，企業(yè)可以通過保險機制來規(guī)避價格波動的不確定性，如以儲存油料的方式自己保險，或利用金融市場進行套期保值等。這些都是運輸企業(yè)日常燃油管理的基本內(nèi)容。不過，對于市場價格的短期大幅上漲，則需要通過調(diào)整燃油附加費來應(yīng)對成本超支。如果是趨勢性的油價不斷大幅上漲，調(diào)整票價則成為必要手段。

　　如此看來，盡管收取和調(diào)整燃油附加費是運輸行業(yè)的慣例，但至少原則上，它不是面對燃油價格變動所采取的首要的、唯一的、經(jīng)常性的手段。除企業(yè)需要在日常經(jīng)營管理上做足功課，政策制度設(shè)計上也應(yīng)給企業(yè)留足施展的空間。但現(xiàn)實情況卻往往不是那么令人樂觀。就航空公司內(nèi)部而言，省油降耗的誘惑力有限，提高客座率的能耐也非一日可以煉就。在政策空間上，航空企業(yè)的燃油供應(yīng)除中航油以外別無選擇，基本可以斷了貨比三家、精打細算的念想；而且，2008年以來禁止航空公司參與套保業(yè)務(wù)的禁令至今依然有效，航空公司應(yīng)對油價波動幾乎手無寸鐵，再加上民航運價體系的管理依然依照國家民航總局2004年出臺的《民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案》，對航空運價實行政府指導(dǎo)價，由發(fā)改委會同民航總局依據(jù)航空運輸?shù)乃^社會平均成本，再綜合考慮市場供求狀況和社會承受能力，確定基準(zhǔn)價和浮動幅度。所以，政府管制下的航空運價難以反映燃油市場價格的變化，進而將燃油成本完全內(nèi)化。這樣一來，調(diào)整燃油附加費就成為所剩下的唯一的，且現(xiàn)實可操作的方式。

　　燃油附加費的開征與否、開征期限、征收標(biāo)準(zhǔn)等政策制定權(quán)屬歸國家發(fā)改委和民航總局，其本質(zhì)是政府稅收的轉(zhuǎn)移支付。這可以理解成政府向乘客征收“人頭燃油稅”，再將之轉(zhuǎn)移支付給航空公司。之所以這么講，理由有二：第一，燃油附加費雖為彌補燃油公司的燃油成本，屬商業(yè)理由，但附加費金額不受市場競爭關(guān)系的影響，其收取也非商業(yè)形式，而是依賴行政規(guī)章的支持，即依靠行政權(quán)力征收；第二，2009年1月8日國家財政部發(fā)布通知，對2008年1月1日至2010年12月31日航空公司征收的燃油附加費免征營業(yè)稅，也表明燃油附加費在性質(zhì)上不屬于營業(yè)收入。正是燃油附加費作為行政決策產(chǎn)物的根本性質(zhì)，決定了其必然帶有行政隨意性和缺乏對市場變化作出靈活反應(yīng)的特征。自然，燃油價格上漲，航空公司有動機去爭取提高燃油附加費的政策調(diào)整；燃油價格下降，就絕無體制性力量推動其下調(diào)。也正是燃油附加費的這種特征決定了燃油成本全部受制于價格競爭壓力根本無從談起，只有進入機票價格的部分燃油成本會遭受市場競爭的壓力。進而，理論上節(jié)能降耗和避免價格波動的全部動機被局部化。認識了燃油附加費的性質(zhì)就不難理解，一邊是機票打折，另一邊是提高燃油附加費這個貌似奇怪的現(xiàn)象。

　　不難發(fā)現(xiàn)，除了航空燃油附加費的確定具有行政隨意性，燃料供應(yīng)的行政壟斷、商業(yè)風(fēng)險控制的行政禁令，以及商業(yè)服務(wù)價格的行政管制，都顯示過度行政化和過度管制的問題，正在導(dǎo)致企業(yè)應(yīng)對外部不確定性的應(yīng)有機能退化。然而，所有問題的產(chǎn)生也絕非始于惡意，中航油的獨家壟斷、機票價格的管制和禁止參與套保的禁令集中在一起反映出，行政管理者多多少少存在著對市場的不理解、不信任，乃至恐懼。事實上，經(jīng)過三十余年的發(fā)展，中國市場化領(lǐng)域的企業(yè)憑借競爭實力在國際市場成績卓著，已經(jīng)時常因為“非市場經(jīng)濟”地位被惡意列為反傾銷、反補貼的對象。而一直以來，在所謂涉及國計民生、偽市場化大行其道的真正“非市場經(jīng)濟”領(lǐng)域，由于長期受到照顧和保護，很多國有企業(yè)根本沒有能力走出國門，至今只能依靠行政壟斷在國內(nèi)生存。在競爭性新能源領(lǐng)域，民企新奧集團，沒有坐享城市燃氣行業(yè)的穩(wěn)定利潤而不思進取，反而成功啟動中美合作，致力于發(fā)展成為清潔能源整體解決方案的提供商；而在壟斷性傳統(tǒng)油氣領(lǐng)域，三大國有石油公司已經(jīng)上癮于在壟斷大餐旁醉生夢死，無法自拔，二者形成了鮮明對比。我們有理由擔(dān)心，過度行政化和其他政策畸形，不但會使航空公司逐漸喪失應(yīng)對燃油價格波動的自身機能，還會導(dǎo)致他們沉迷于過度依賴行政手段的保護。

　　對于國際油價的波動和上漲，航空公司雖無法左右，但仍有作為的空間。剖析燃油附加費“跟漲不跟跌”的現(xiàn)象，我們看到了過多的管制和過度的行政化。民間的不滿實際源自政策思維的偏差。要賦予燃油附加費足夠的合理性，需要注入更多的市場化元素。征收燃油附加費的形式雖屬合理，但方案上也需要公開、透明、可預(yù)期。

　?。ㄗ髡呦祵ν饨?jīng)濟貿(mào)易大學(xué)教授、能源經(jīng)濟研究中心常務(wù)秘書長）

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