南航廣州飛行部B777機長談延誤中的蝴蝶效應

　　“南方3103，北京有流量控制，推出在兩個小時以后。”

　　“好的，南方3103，兩小時后退出?！?/P>

　　我通知了乘務組延誤的情況，按照事先的工作安排完成了客艙廣播?？粗自茩C場來來往往的車輛和忙碌的地面工作人員，我不禁想，這究竟是這段時間的第幾次延誤廣播了。這段時間全國大范圍霧雨天氣，也許只是各種延誤的誘因。

　　我時常被人問起，為什么我們有著各種各樣氣勢恢宏的國際機場，卻也享受著世界聞名的流量控制；為什么起降機場陽光普照，旅客卻被告知因為天氣原因飛機無法起飛……，諸如此類的問題，困擾的也許不僅僅是旅客。

　　航空運輸是一項系統(tǒng)工程，那么延誤也可以理解為系統(tǒng)性的問題。

　　以機場候機樓的設計為例，指廊式的候機樓能夠容納更多的飛機和廊橋，為旅客上下機提供便利。由于多架飛機共用一條進出滑行道，推出時一個指廊上的一次只能有一架飛機，而一架飛機從準備好到滑出這條滑行道，大概需要6-8分鐘時間。這就是我們常常遇到的高峰出港時刻的本場流量控制——幾乎所有的飛機都準備好了，但是推出只能一架一架來。采用指廊式候機樓設計的航站有廣州、成都、重慶等。

　　在高峰時刻，幾乎每半分鐘就有一架飛機加入準備推出的序列，如果其中幾架集中在一個指廊上，那么由于排序造成的延誤平均在20分鐘左右。

　　等了許久，飛機終于推出了，起飛也就快了，事實是這樣嗎？以白云機場早八點到九點為例，當我們滑到跑道頭時，通常前面會有5-6架飛機在等待起飛。出于安全考慮，每架起降的飛機間隔在兩分鐘以上，這些等待起飛的飛機中間還有早班落地的飛機，因此每隔大約5分鐘能夠起飛一架飛機，而起飛序列造成的延誤平均在25分鐘左右。

　　出港的飛機需要經過走廊加入航路，對于國內幾個樞紐機場來說——北京、上海、廣州、成都，都有多條出港走廊，但是由于地理位置和航班結構的限制，大量的出港航班集中在其中1-2條走廊上。以廣州白云機場為例，八成以上的航班集中在飛往北京和上海的走廊上，在高峰時刻，走廊擁擠的矛盾顯得尤為突出。如果走廊上還有影響飛行安全的天氣，管制員會減小走廊的飛機流量，那么長時間的地面等待就是必須的了。這就是為什么起降機場是好天氣，航班卻還是因為天氣被延誤。

　　天氣永遠是航班延誤這出大戲中不可忽略的角色。它有時候是導演：風雨交加，電閃雷鳴，成千上萬旅客在候機樓里望眼欲穿。這樣劇本式的延誤并不多見，更多的時候，天氣在延誤中扮演的是不為人知的角色：讓存在的延誤變得更加嚴重。

　　高峰時刻，一塊雷雨正在向出港走廊移動，我們的航班即將準備關門推出，如果現在能夠關艙門，我們將是指廊第一架推出的飛機，跑道頭也沒有飛機排隊，我們能夠迅速起飛并且沿走廊正常出港，雷雨不會影響航班。如果航班關門的時間被延誤了幾分鐘，由此產生的推出序列和起飛序列會將延誤放大至半小時以上，半小時后雷雨會阻塞出港走廊，并進一步放大延誤。

　　這就是正常航班向惡性延誤的演變過程，航班延誤中的蝴蝶效應。

　　機長檔案：

　　楊帆，廣州飛行部B777機長，曾飛波音757、737，2002年4月加入南航，安全飛行時間8500小時。

　?。ㄗ髡邌挝唬褐袊戏胶娇展煞萦邢薰緩V州飛行部）