前幾日，我在微信朋友圈看到一則消息：一項關于現(xiàn)代年輕女性希望男朋友具有何種才能的調(diào)查顯示，80%以上的女性希望男朋友有方向感。她們執(zhí)拗地認為，男孩子可以不帥、不富、不會說英語，但一定要有方向感，這樣的男人才可以依靠。雖然她們的結(jié)論未必科學，但可以看出方向感對我們的重要性。

其實，飛行員也有自己的“方向感”，我們稱之為情景意識，即飛行員在飛行中對飛機、環(huán)境、機組成員和自己身心狀態(tài)的準確認知。作為航空心理學的一個概念，它是飛行員在高空密閉的駕駛艙環(huán)境中對時間、空間、方向和位置的感知。再進一步解釋的話就是，在飛行運行中，當某一特定正?；蚍钦Ｇ闆r發(fā)生時，飛行員能迅速應用自身儲備的運行知識、飛機理論、飛行操縱知識等，清醒地認識到保障飛行安全所需采用的一切手段和方法。

在天空中“找北”

當我們出去玩時，在陌生的環(huán)境中很容易提高警覺：我們的位置在哪里?回去的路怎么走?前面如果修路，有沒有別的路可以走?這是我們在日常生活中的情景意識。其實，飛行也是如此。作為一個對安全有著最高要求的工作，飛行員保持清晰警覺的情景意識尤其重要。

飛機是一個多學科尖端科技的共同結(jié)晶，其結(jié)構(gòu)復雜、操作繁瑣、相互關聯(lián)。飛行是一個時間、速度不斷變化的運動過程，飛機周圍的環(huán)境變化多端，且無時無刻不在影響飛行。作為飛行安全的第一操縱者，飛行員要對情景有全面的認識和預見，即知道自己在哪里、將要去哪里、正在做什么、應該怎么做。

記得我第一次飛上藍天時，滿腦子想的都是操縱飛機。師傅坐在我右邊，看我飛得很認真，就問我：“北在哪邊?”我沒搭理他，說：“現(xiàn)在飛機都飛不好，我哪里知道北在哪里?”結(jié)果，他拎著我的耳朵，指著儀表上羅盤N(北)的位置說：“記住沒有?這就是北邊。”我一下就記住了，也懂得了保持飛機狀態(tài)重要，但知道飛機的位置和方向同樣重要的道理。有時飛機在云中失去目視參考，或產(chǎn)生錯覺丟失了方向，飛機儀表會給出準確的參考。

有一次在西安機場，我作為機長在操縱飛機滑行。當副駕駛請示進跑道時，管制員的回答是：“進跑道起飛稍等。”這句不規(guī)范的回答產(chǎn)生了歧義。我和大家交流，認為是飛機可以進跑道，起飛要稍等，并準備加油門進跑道。但副駕駛剛才監(jiān)聽了塔臺的通話，并打開應答機確認了五邊有飛機準備落地。他并沒有盲從機長的指令，而是向管制員求證，我們應該在跑道外等待。一會兒，一架飛機從云中穿出來落地。副駕駛優(yōu)秀的情景意識和我們的駕駛艙交流避免了一次危險的跑道入侵。

還有一次在常州機場落地，地面通報的天氣標準是能見度800米，但跑道視程(RVR)只有500米。飛機已經(jīng)過了遠臺，我們選擇繼續(xù)進近，飛機在決斷高度，跑道燈光清晰可見。100英尺，50英尺……突然，飛機進入了一層平流霧中，我們看不清跑道的邊燈和中線燈，失去了目視參考。飛機開始搖晃起來，機長大喊一聲：“復飛。”飛機加大馬力，抬頭拉升，備降上海。正是我們飛行機組對低能見度的天氣情況作了充分準備，保持著警惕的情景意識，才保證了飛行安全。

丟失情景意識

當年，我們要離開航校時，問教員：“能否給以后的飛行生涯提個醒?”教員斟酌半天，說了兩個字：高度。當時的我們未必理解其中的深意，但經(jīng)過20年的飛行，我結(jié)合情景意識和他人的事故教訓，慢慢理解了高度(立體空間的高度感)對飛行的重要性。

我們經(jīng)常聽到的可控飛行撞地是指飛行機組在飛機可以控制的情況下造成飛機撞地。這意味著飛行機組失去了高度這個情景意識。人類長期生活在地面上，已經(jīng)習得了對平面距離的判斷能力，但對立體空間中垂直距離的判斷必須經(jīng)過長期的嚴格訓練。許多“出事”的飛行員對飛機位置所對應的高度不敏感，對飛機相對地面的運動趨勢判斷不準確。在將來的飛行訓練中，對飛行員垂直位置意識/垂直距離判斷能力的訓練應該作為一個重點。

失去對高度的感知、失去目視參考、對管制員的指令理解存在偏差、身體疲勞導致對環(huán)境變化不敏感等問題，都可能造成情景意識的下降甚至喪失。人為因素造成的不安全事件、征候和事故大都是飛行員在一種非意料情況發(fā)生后顧此失彼，喪失情景意識造成的。完整的情景意識應包括：對飛機性能、狀態(tài)和軌跡的自我意識，對外界天氣、地理和管制等的環(huán)境意識，對飛行運行的標準程序意識，問題處置的原則意識，資源管理意識。值得注意的是，這些意識是統(tǒng)一的，而且貫穿于整個飛行過程中。

認真分析一些案例會發(fā)現(xiàn)，飛行員在遇到某個意外事件后，會對事件所涉及并刺激到的那部分意識非常清醒并給予極大的關注，而淡化甚至丟掉另外一些同樣需要保持的意識，最后正是這些被忽略的情景出現(xiàn)了安全漏洞。例如，航班延誤時，機長過多關注起飛時間，而忽略了大雪對飛機性能造成的影響;夜間大雨，飛行機組關注了天氣，而忽視了進錯跑道、跑道在施工等危險。這些情況說明，單一的特殊情況并不可怕，綜合的情景意識缺一不可。

飛行員在落地過程中容易進入“隧道效應”，其實就是失去了情景意識。我們知道，長時間在黑暗的隧道內(nèi)行走，一旦看到明亮的隧道口，我們就會忽略黑暗中隱藏的危險，而將所有的注意力放在隧道口。落地過程和這個狀態(tài)很像，我們一旦有強烈的落地意識，就會忽略身邊各種不斷變化的危險因素，而只關注落地。這種強烈的落地心理是情景意識的大敵，我們需要標準程序、規(guī)范的對話交流和注意力轉(zhuǎn)移來改變這種“注意力固著”、丟失情景意識的現(xiàn)象。

保持對飛行的警覺

一般來說，影響飛行員情景意識的五個因素包括：飛行員的飛行技術、飛行員的飛行經(jīng)驗與訓練水平、空間定向能力、健康和態(tài)度、駕駛艙資源管理。良好的情景意識并非一時養(yǎng)成的。飛行員應該在進入駕駛艙后就一直保持對飛行的警覺，保持情景意識的獲得和情景意識的更新。

例如，中國飛行員和管制員的溝通并沒有國際通行的那么順暢，有些情景就可能影響我們的飛行。如果我們將更多的注意力放在空域程序設計不科學、陸空通信繁忙且不規(guī)范、一些非標準程序的干擾等因素上，我們就可能失去正常的情景意識，如飛錯高度、聽錯指令或在飛行中發(fā)火等。此時，我們需要有一個良好的心態(tài)來保持以安全為中心的情景意識。

一切事物都在不斷地發(fā)展變化，飛行環(huán)境也不例外。在飛行中，機組要保持良好的情景意識，就必須不斷對原有的情景意識進行更新。誘發(fā)航線飛行員失誤的主要因素是突發(fā)事件，如目的地機場天氣不好。此時，我們可以通過駕駛艙資源管理和交流來作出決斷：飛機的續(xù)航能力如何?目的地機場的天氣如何?備降機場的天氣如何?現(xiàn)在的自動飛行系統(tǒng)采用的是什么方式?這就是我們經(jīng)常說的“我們一直在評估變化的環(huán)境”：我們在哪里?我們要做什么?我們怎么做?

當然，飛行員的系統(tǒng)訓練(模擬機訓練)是全面培養(yǎng)情景意識的最重要手段。所以，每年兩次的模擬機訓練是飛行員培養(yǎng)情景意識最重要的保障。由于模擬機能模擬各種復雜變化的環(huán)境狀況，飛行員在最短的時間內(nèi)把飛機性能、飛機故障、天氣特征、地理條件的情況等問題分析透徹，得出最佳方案，并通過訓練得以實施。這是飛行員積累經(jīng)驗的關鍵。例如，我們可以模擬飛機在落地過程中非常低的高度上突遇降雨和陣風，讓飛行員擺脫“落地心理”和“隧道效應”的干擾，迅速決斷復飛。

有飛機的地方就有情景，有飛行員的地方就有情景意識。良好的情景意識，需要精心系統(tǒng)的訓練和長期的礪練。

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疲勞是警覺的“天敵”

飛行機組警覺清晰的情景意識是需要長期鍛煉和培養(yǎng)的。每一名飛行員都知道情景意識的重要性，但為什么還是有很多飛行員在飛行中丟失了情景意識呢?

背后的原因有很多，但飛行疲勞是航空運輸業(yè)中最不容易察覺的，也是最重要的一個因素。與惡劣的氣象條件、設備故障完全不同，飛行疲勞可能在一些情況下不知不覺地加劇，其對飛行安全的威脅常常是預計不到的。這種疲勞狀態(tài)主要表現(xiàn)為：意識缺失、運動操縱技能下降、視覺下降、反應遲鈍。

當飛行員疲憊時，會有忽略某些信息的趨勢。研究表明，在疲勞的狀態(tài)下，飛行員的警覺意識將嚴重下降。飛行員連續(xù)飛行16小時以上，警覺性將大幅下降;連續(xù)飛行23小時以上，便會不由自主地進入睡眠狀態(tài)。

過于疲勞或睡眠不足是引起警覺性下降的生理學因素，而不良的飛行態(tài)度(如對飛行沒有引起足夠的重視、感覺枯燥乏味等)也可能引起警覺性的下降。我們應該嚴格執(zhí)行民航局相關部門關于機組休息的規(guī)定，所有飛行人員在飛行前應該有良好的休息和睡眠?，F(xiàn)在有的公司在運營長距離國際航線時打休息規(guī)定的“擦邊球”，挑戰(zhàn)飛行員的生理極限，這應該引起相關部門的重視。