在全國多個(gè)省市都將航空運(yùn)輸業(yè)作為地方發(fā)展的重要支點(diǎn)，出臺(tái)一系列宏大的基礎(chǔ)設(shè)施投資計(jì)劃之時(shí)，作為航空運(yùn)輸重要組成部分的支線航空發(fā)展這一老議題再次被作為新問題推向前臺(tái)。

然而盡管“發(fā)展支線航空”這一口號(hào)多年來時(shí)常被作為一個(gè)民航業(yè)增長(zhǎng)目標(biāo)提及，但與干線航空相比始終沒能獲得更大的突破，不僅對(duì)航空業(yè)的均衡發(fā)展產(chǎn)生了限制，也對(duì)國產(chǎn)民機(jī)制造業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展產(chǎn)生了制約。

支線飛機(jī)難賣

“墻內(nèi)開花墻外香，”中航工業(yè)西飛董事長(zhǎng)唐軍近日在接受本報(bào)記者采訪時(shí)，對(duì)新舟60的運(yùn)營現(xiàn)狀提出了自己的看法，“國內(nèi)航空工業(yè)唯一交付運(yùn)營的支線商用飛機(jī)——新舟60/600飛機(jī)雖已交付運(yùn)營80架，獲得訂單210架，但中國本土作為新舟系列飛機(jī)最重要的市場(chǎng)，僅有15架在航線運(yùn)營。”

目前國內(nèi)在運(yùn)營新舟系列飛機(jī)的僅有民營奧凱航空有限公司以及中國航空工業(yè)集團(tuán)公司（下稱中航工業(yè)）旗下的幸福航空有限責(zé)任公司。此前國內(nèi)曾經(jīng)有多家以支線航空為發(fā)展模式的航空公司陸續(xù)投入運(yùn)營，但大部分都隨著市場(chǎng)環(huán)境的變化對(duì)自身運(yùn)營結(jié)構(gòu)進(jìn)行了調(diào)整，一個(gè)很重要的特征便是采購干線飛機(jī)，開通熱點(diǎn)城市的航線，逐步“蛻變”為傳統(tǒng)型航空公司。

“目前，我們?cè)谘泻屯度脒\(yùn)營的國產(chǎn)支線飛機(jī)需要更多的政策扶持，但扶持的力度明顯不夠，國內(nèi)航空公司運(yùn)營國產(chǎn)支線飛機(jī)的環(huán)境太差，”唐軍表示，“希望國家能夠進(jìn)一步加大扶持力度，支持我們的航空工業(yè)研發(fā)出更多型號(hào)的支線飛機(jī)，并降低使用支線飛機(jī)的門檻，使得航空公司也有更多的選擇，為航空公司運(yùn)營國產(chǎn)支線飛機(jī)，創(chuàng)造更好的環(huán)境。”

“支線飛機(jī)好多機(jī)場(chǎng)不能飛，能飛的航線不賺錢，運(yùn)營成本也不低，”一位國內(nèi)航空公司的人士對(duì)本報(bào)記者表示，“航空公司是企業(yè)，還是趨利的，不可能說為了支持中西部發(fā)展或者國產(chǎn)飛機(jī)而去做支線業(yè)務(wù)。”

中航工業(yè)一飛院總設(shè)計(jì)師唐長(zhǎng)紅在全國兩會(huì)期間接受包括本報(bào)記者在內(nèi)的采訪時(shí)也對(duì)支線航空目前發(fā)展的狀況表示擔(dān)憂，“目前國內(nèi)支線飛機(jī)數(shù)量不多，主要來自國外，這與我們的大國地位極不相稱。”

如果說從中航工業(yè)西飛對(duì)新舟系列飛機(jī)產(chǎn)品線的規(guī)劃以及支線航空運(yùn)營的環(huán)境來看，該系列飛機(jī)在國內(nèi)仍然有很大市場(chǎng)空間可以利用，但對(duì)中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司（下稱中國商飛）尚在試飛取證階段的支線噴氣式客機(jī)ARJ700則前景更顯黯淡。

此前有國外媒體報(bào)道，ARJ21的起落架供應(yīng)商德國利勃海爾宇航公司表示，因?yàn)橹袊田w對(duì)ARJ21的改進(jìn)，導(dǎo)致起落架系統(tǒng)也要進(jìn)行改裝，因此可能會(huì)導(dǎo)致該機(jī)型取證時(shí)間的進(jìn)一步推遲。

ARJ21自2002年立項(xiàng)、2007年下線以及2008年首飛這一歷程之后，進(jìn)度便陷入到多次延期交付之中。

“起落架并沒有問題，ARJ21目前處在試飛以及審查取證階段，但這個(gè)進(jìn)度取決于飛機(jī)的技術(shù)狀態(tài)以及天氣和管理等諸多不確定因素，”中國商飛副總經(jīng)理吳光輝在全國兩會(huì)期間接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示，“目前首架用于交付的飛機(jī)已經(jīng)完成組裝，計(jì)劃明年取得適航證之后即可交付給用戶。”

“ARJ21如果早幾年可以出來還是有一定市場(chǎng)的，但現(xiàn)在看來70座級(jí)的噴氣式支線飛機(jī)的市場(chǎng)已經(jīng)越來越窄了，”一位供職于某航空制造企業(yè)的人士對(duì)本報(bào)記者表示，“支線飛機(jī)制造商百座級(jí)以下的支線飛機(jī)訂單和交付量連年呈下降趨勢(shì)，目前也都把重心放在了公務(wù)機(jī)以及百座級(jí)以上的機(jī)型上。”

數(shù)據(jù)顯示，巴西航空工業(yè)公司去年交付70座級(jí)的E-170以及E-175總量才21架，不及百座級(jí)E-190和E-195的四分之一。加拿大支線飛機(jī)制造商龐巴迪公司也早已經(jīng)對(duì)其CRJ系列支線飛機(jī)的產(chǎn)能進(jìn)行了調(diào)整，并將精力更多放在了準(zhǔn)干線飛機(jī)C系列上。

而俄羅斯蘇霍伊公司的SSJ100以及日本三菱公司的MRJ新支線客機(jī)各方面進(jìn)度都要好于ARJ21，這也決定了ARJ21投入市場(chǎng)之后不可避免地面臨著激烈的競(jìng)爭(zhēng)。“畢竟市場(chǎng)越來越窄，不可能像干線飛機(jī)那樣大家都過得不錯(cuò)，如果沒有國家層面的政策扶持，落后者很快會(huì)被市場(chǎng)所淘汰。”前述航空制造業(yè)人士表示。

支線航空難飛

正因?yàn)閲鴥?nèi)支線航空成熟市場(chǎng)環(huán)境尚未形成，在干線航空受益于內(nèi)需而快速增長(zhǎng)的同時(shí)，支線市場(chǎng)卻停步不前，因此不難理解航空制造業(yè)人士為支線航空鼓與呼的急切心情。

吳光輝、唐長(zhǎng)紅以及唐軍便在此次全國兩會(huì)期間共同提出諸多支線航空扶持建議，比如“降低支線航空的運(yùn)營成本，加快實(shí)施基本航空服務(wù)計(jì)劃，鼓勵(lì)國內(nèi)大航空公司使用國產(chǎn)支線飛機(jī)”，以及“鼓勵(lì)民營航空公司發(fā)展支線，允許支線飛機(jī)進(jìn)入大機(jī)場(chǎng)。發(fā)展支線航空必須有大城市與小城市之間的支線線路”等。

在唐軍看來，“按照‘十二五’機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃，未來機(jī)場(chǎng)數(shù)量越來越多，新增機(jī)場(chǎng)多數(shù)是支線機(jī)場(chǎng)，支線航空市場(chǎng)大有發(fā)展空間。雖然近年來高鐵發(fā)展很快，但從效率上看，支線航空更適合我國東、西部發(fā)展不平衡的現(xiàn)狀，干支結(jié)合的航線網(wǎng)絡(luò)形態(tài)更適應(yīng)由此衍生的快速運(yùn)輸需求。”

政策的制約也使得航空公司并不愿意進(jìn)一步參與到支線航空這一帶有些許“公共服務(wù)”意味的區(qū)域中來，這其中就包括實(shí)力更強(qiáng)的國有航空公司。

“并不是說不愿意去做，而是目前的條件下做了就是死，”一位國有航空公司中層對(duì)本報(bào)記者表示，“航空公司賺的都是辛苦錢，服務(wù)不好被罵、航班延誤被砸、虧損了是沒能力、國家注資更是被罵得一塌糊涂，還要去貼錢做支線航空？”

“支線航空的發(fā)展有不少制約因素，包括購買支線飛機(jī)關(guān)稅6%，增值稅17%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于購買干線飛機(jī)的稅率，導(dǎo)致支線飛機(jī)座位成本偏高，”中國東方航空股份有限公司總經(jīng)理馬須倫3月12日接受包括本報(bào)記者在內(nèi)的采訪時(shí)，也談到了做支線航空的困難，“即便100%的客座率，全價(jià)票的情況下也很難賺錢，東航目前有20架支線飛機(jī)，經(jīng)營壓力巨大。”

馬須倫認(rèn)為，應(yīng)該將稅負(fù)降下來，地方政府還應(yīng)對(duì)支線給予資金支持和補(bǔ)貼，同時(shí)也應(yīng)轉(zhuǎn)變觀念，發(fā)揮區(qū)域樞紐作用，干線和支線協(xié)同發(fā)展。