航空業(yè)已被低成本航空旅行的先鋒們攻占。但是如今，當(dāng)西歐和美國有將近一半的航空旅行都是由廉價航企完成的，它們是否仍然有成長的空間?

放眼全球，低成本航企已不僅僅成為旅游業(yè)的固定一環(huán)，它也是現(xiàn)代生活的一個基本要素。經(jīng)過幾十年的過度管制、缺乏競爭以及不斷增長的成本之后，航空市場亟需變革，而首批廉價航企為這一市場帶來了翻天覆地的變化。

但現(xiàn)在航空市場已經(jīng)成熟，低成本航企與傳統(tǒng)航企之間是否能夠達(dá)成長期均衡?這是一個可能會重新定義今后數(shù)年的航空旅行體驗(yàn)的難題。

各占半壁江山

在廉價航企興起之后的一段時間內(nèi)，低成本航企與全服務(wù)網(wǎng)絡(luò)型航企彼此是很容易區(qū)分的，因?yàn)樗鼈兏髯运峁┓?wù)的價值差異區(qū)別明顯。

低成本航企只提供最低限度的產(chǎn)品：單一的客艙、所有座位都一樣、沒有免費(fèi)食物和免費(fèi)行李限額、也沒有航班換乘。事實(shí)上，它們差不多去掉了一切非必要的東西。

這種叫做“分類計(jì)價”的做法使得乘客能夠以極低的價格從A飛到B，而對于舒適度更為敏感的乘客則必須為任何額外服務(wù)付費(fèi)。

同時，傳統(tǒng)航企發(fā)現(xiàn)，快速改變其成本與運(yùn)營結(jié)構(gòu)以應(yīng)對這種可怕的成本殺手變得日益困難。相反，它們退縮到受低成本航企競爭影響較輕的業(yè)務(wù)領(lǐng)域：企業(yè)市場與遠(yuǎn)程航線。

這種市場劃分未必就是故事的結(jié)局。如今，競爭格局再次快速變化著。

英國克蘭菲爾德大學(xué)航空運(yùn)輸管理中心的Pere Suau-Sanchez表示，近期出現(xiàn)的經(jīng)濟(jì)危機(jī)成為了航空業(yè)劇變的催化劑。

為了進(jìn)入那些迄今為止仍然屬于傳統(tǒng)航企保留地的市場，低成本航企對其業(yè)務(wù)模式的某些要素進(jìn)行了調(diào)整。

Suau-Sanchez稱：“我們發(fā)現(xiàn)，如今在歐洲地區(qū)，瑞安航空等低成本航企停飛了低利潤率的二級城市航線，并開始開通飛往主要機(jī)場的航線，以爭奪高端客流。同時，低成本航空旅行受到了那些致力于削減成本的企業(yè)，尤其是中小型企業(yè)的熱烈歡迎。”

低成本航空業(yè)的許多教條一個接著一個被拋棄。

在航空業(yè)的見證下，一些低成本航企的業(yè)務(wù)模式正在發(fā)生著巨大轉(zhuǎn)變，以至于許多業(yè)內(nèi)人士已經(jīng)開始談?wù)撘环N新的航空公司類型——混合型航企：純粹的低成本航企與傳統(tǒng)的全服務(wù)型航企的混合體。

追逐商務(wù)旅客

例如，許多低成本航企采取了重新捆綁式的做法。相比于逐項(xiàng)購買服務(wù)，乘客如今可以選擇品牌票價套餐，每個套餐包含了相應(yīng)的一些服務(wù)——更好的座位、更高的行李限額以及休息室使用特權(quán)，而這些服務(wù)通常是全服務(wù)型航企才有的，但是，低成本航企提供的這些服務(wù)的定價仍然具有相當(dāng)?shù)母偁幜Α?/p>

為了追逐商務(wù)客戶，低成本航企也開始通過全球分銷系統(tǒng)(GDS)銷售機(jī)票，因?yàn)樵S多企業(yè)買方都在使用GDS購票。一些廉價航企甚至推出了它們自己的忠誠度計(jì)劃。

所有這些顯然給傳統(tǒng)航企帶來了額外的壓力;傳統(tǒng)航企依賴于短程航班為它們通常能夠帶來更多利潤的遠(yuǎn)程航線供應(yīng)客流。面對這一挑戰(zhàn)，全服務(wù)型航企采取了不同策略。

有些大型航企集團(tuán)成立了自己的低成本子公司，以與低成本航企直接競爭。比如，法航-荷航成立了泛航航空(Transavia)，漢莎航空成立了德國之翼與歐洲之翼。它們還在傳統(tǒng)的商務(wù)艙與經(jīng)濟(jì)艙分類之外，對乘客群體進(jìn)行進(jìn)一步細(xì)分。我們這里所說的不僅僅是高端經(jīng)濟(jì)艙產(chǎn)品的推出，更是經(jīng)濟(jì)艙本身內(nèi)部的多級品牌票價結(jié)構(gòu)。

通過這種方式，全服務(wù)型航企得以提供不附帶任何福利的、具有競爭力的入門級票價產(chǎn)品。如今，乘坐全服務(wù)型航企已不再意味著乘客一定會獲得免費(fèi)的熱餐以及慷慨的行李限額。由此帶來的結(jié)果就是各種各樣的融合。

在一個低成本航企的最高級別服務(wù)水準(zhǔn)可能類似于商務(wù)艙的同時，客戶購買傳統(tǒng)航企最基本的票價可能獲得的服務(wù)水準(zhǔn)，與廉價航企的服務(wù)基本上難以區(qū)分。

不太可能的合作伙伴

另外一個重要的發(fā)展動向很可能會重新定義我們關(guān)于低成本航企的概念并繼續(xù)模糊其與全服務(wù)型航企的區(qū)分界限。低成本航企正在與其它航企建立合作關(guān)系，合作對象甚至包括全服務(wù)型航企。

這對于那些費(fèi)力避免其運(yùn)營當(dāng)中成本高昂的復(fù)雜問題的低成本航企來說，是個意義相當(dāng)重大的承諾。通過不同類型航企之間的合作，讓乘客能夠在涉及數(shù)個航企的情況下實(shí)現(xiàn)行程的無縫預(yù)訂，這種操作也帶來了相應(yīng)的挑戰(zhàn)。最大的挑戰(zhàn)就是保證產(chǎn)品的一致性。

假設(shè)有人預(yù)訂了一張以其機(jī)上服務(wù)聞名的全服務(wù)型航企的機(jī)票，但此后卻發(fā)現(xiàn)其行程當(dāng)中有一站是由一個低成本航企運(yùn)營的，而該低成本航企提供的是一種完全不同的乘客體驗(yàn)。

這一點(diǎn)可能就是導(dǎo)致漢莎航空只在二級點(diǎn)對點(diǎn)市場上才部署其低成本子公司歐洲之翼航班，同時將經(jīng)過漢莎主要樞紐的大多數(shù)銜接航班置于其自身品牌之下的原因之一。

但有些廉價航企，比如美國的捷藍(lán)航空和巴塞羅那的伏林航空，為阿聯(lián)酋航空、卡塔爾航空等全服務(wù)型航企運(yùn)營銜接航班已經(jīng)有好幾年了。而這在低成本航空業(yè)的早期階段，本應(yīng)是難以想像的。

一個時代的終結(jié)

就在前不久，愛爾蘭低成本巨頭瑞安航空表示有興趣與葡萄牙航空和挪威航空達(dá)成合作協(xié)議。如果這最終得到證實(shí)，它對于歐洲航空業(yè)來說將是一個重大的發(fā)展動向，因?yàn)槿鸢埠娇帐菤W洲最大的低成本航企，而挪威航空則擁有歐洲大陸最雄心勃勃的遠(yuǎn)程低成本航線擴(kuò)張計(jì)劃。

這種跨大西洋遠(yuǎn)程低成本航空業(yè)的整合將是一個變革性的行業(yè)事件，它將進(jìn)一步加大傳統(tǒng)航企面臨的壓力。在東邊，傳統(tǒng)航企的遠(yuǎn)程航班業(yè)務(wù)已經(jīng)受到快速崛起的海灣航企的擠壓。

不過，在遠(yuǎn)程航線上復(fù)制低成本航企的成功將會是一項(xiàng)很有挑戰(zhàn)性的任務(wù)。到目前為止，這種復(fù)制尚無成功案例，其本身就證明了這一點(diǎn)。

Suau-Sanchez解釋了在沒有供客網(wǎng)絡(luò)的情況下，運(yùn)營一個遠(yuǎn)程低成本航企為什么特別困難的原因。他指出，在歐洲，很少有市場能夠支撐一個獨(dú)立的遠(yuǎn)程低成本航企的運(yùn)營。

即便是在遠(yuǎn)程低成本概念更為鞏固的亞洲，亞洲航空等航企也要依賴于客流的供應(yīng)。因此，航企之間的合作或許才是歐洲地區(qū)發(fā)展健康的遠(yuǎn)程低成本航空業(yè)的關(guān)鍵。

新型飛機(jī)的不斷出現(xiàn)，如為了在遠(yuǎn)程航線上實(shí)現(xiàn)高效運(yùn)行而設(shè)計(jì)的波音787夢想客機(jī)，再加上歐盟-美國開放天空協(xié)議帶來的新航線機(jī)會，這兩者或許也會發(fā)揮一臂之力。