民營(yíng)航空公司春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡(jiǎn)稱“春秋航空”）終于獲得了京滬航線的經(jīng)營(yíng)權(quán)，這條長(zhǎng)期由三大國(guó)有航空公司主導(dǎo)的黃金航線，首次出現(xiàn)了民營(yíng)航空的身影。盡管春秋航空的進(jìn)入難以改變這條航線的市場(chǎng)格局，就如同民營(yíng)航空的出現(xiàn)未能撼動(dòng)中國(guó)民航業(yè)的傳統(tǒng)領(lǐng)地那樣，但它是一個(gè)值得期待的開(kāi)端。

　　京滬航線是國(guó)內(nèi)民航業(yè)盈利水平最高的一條黃金干線，大部分時(shí)段的票價(jià)都在八折左右，高峰時(shí)段經(jīng)常是全價(jià)票。由于需求旺盛，即便票價(jià)較高，也時(shí)常出現(xiàn)“一票難求”的現(xiàn)象。對(duì)于航空公司而言，獲得京滬航線的運(yùn)營(yíng)權(quán)，就意味著得到了一個(gè)幾乎穩(wěn)賺不賠的市場(chǎng)，因此國(guó)內(nèi)各航空公司都在爭(zhēng)相進(jìn)入這一航線。

　　不過(guò)，由于京滬航線上的航班時(shí)刻過(guò)于緊張，加上既得利益者的反對(duì)以及非市場(chǎng)化的航線經(jīng)營(yíng)許可機(jī)制，國(guó)航、東航（含上航、聯(lián)航）、南航、海航這四大航空集團(tuán)以外的航空公司，很難獲得京滬航線的經(jīng)營(yíng)權(quán)。春秋航空、吉祥航空等民營(yíng)航空此前曾多次向中國(guó)民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡(jiǎn)稱“民航局”）提出申請(qǐng)，并通過(guò)各種渠道表達(dá)呼聲，但始終沒(méi)能打開(kāi)缺口。

　　此次，得益于春秋航空的堅(jiān)持和民航局的放開(kāi)，或許還有高層領(lǐng)導(dǎo)者的個(gè)別關(guān)照以及鐵路事故的因禍得福，采用低成本運(yùn)營(yíng)模式的春秋航空終于擠入京滬航線。根據(jù)初步安排，春秋航空每天可運(yùn)行京滬航線的一個(gè)往返航班，即早上6點(diǎn)多從北京飛上海，晚上10點(diǎn)多從上海飛北京。目前，京滬航線上每天約有50個(gè)往返航班。

　　按照民航業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)，春秋航空京滬航線“早出晚歸”的航班時(shí)刻并不理想，而且每天只有一個(gè)班次。對(duì)于京滬航線上的乘客特別是占到主體地位的商務(wù)旅客而言，其對(duì)出行時(shí)間、簽轉(zhuǎn)便利以及舒適程度的看重，遠(yuǎn)勝于對(duì)價(jià)格的敏感。從這個(gè)角度分析，春秋航空很難成為商務(wù)乘客的首選。

　　當(dāng)然，憑借春秋航空的旅游業(yè)客源優(yōu)勢(shì)，加上該公司推出的10%左右“99”系列低價(jià)票，春秋航空的京滬航班投入運(yùn)營(yíng)后，達(dá)到較高的客座率并不是問(wèn)題。不過(guò)對(duì)于整個(gè)京滬航線市場(chǎng)，即便春秋航空的航班班班爆滿，也不會(huì)沖擊四大航空公司尤其是國(guó)航和東航的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)。目前，國(guó)航和東航的航班數(shù)量，占到京滬航線航班總量的近90%。

　　這一情景，和民營(yíng)航空2004年獲準(zhǔn)降生后，在民航業(yè)扮演的角色較為相似。它們?cè)徽J(rèn)為是市場(chǎng)的“鯰魚(yú)”，能激活民航業(yè)國(guó)有企業(yè)主導(dǎo)的沉悶格局，提升整個(gè)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。但民營(yíng)航空的生存狀況并沒(méi)有最初預(yù)期的那樣樂(lè)觀，除旅游業(yè)出身的春秋航空保持快速發(fā)展外，其他幾家民營(yíng)航空都曾遭遇困頓乃至致命打擊。例如，奧凱航空有限公司（Okay Airways Company Limited，簡(jiǎn)稱“奧凱航空”）曾與均瑤集團(tuán)爆發(fā)股東糾紛，鷹聯(lián)航空、東北航空和深圳航空被國(guó)有化，華夏航空因發(fā)生事故癥候而被短暫停飛，河南航空因伊春空難而停航至今，東星航空更是被破產(chǎn)清算，其創(chuàng)始人蘭世立身陷囹圄。

　　即便是保持盈利的春秋航空，其堅(jiān)持的低成本模式也在中國(guó)遭遇挑戰(zhàn)。一方面，由于飛機(jī)引進(jìn)、航油、航材等大部分剛性成本受制于現(xiàn)有的體制而無(wú)法下降，其降低成本的空間較為有限。另一方面，除了應(yīng)對(duì)行業(yè)內(nèi)部的競(jìng)爭(zhēng)，春秋航空還要面對(duì)高鐵對(duì)旅游航線的沖擊。

　　總體而言，目前的民營(yíng)航空在國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)上盡管擁有了一片天空，但依然處于邊緣化的地位。在難言完善和平等的市場(chǎng)中，它們?cè)谂c日益強(qiáng)大的國(guó)有航空公司的競(jìng)爭(zhēng)中，處于下風(fēng)。特別是最近幾年民航業(yè)的政策基調(diào)從鼓勵(lì)民營(yíng)資本進(jìn)入到偏向國(guó)有資本，2007年以來(lái)民航局暫停審批新設(shè)航空公司的申請(qǐng)，新的民營(yíng)航空公司進(jìn)入市場(chǎng)的大門(mén)被關(guān)閉，已有的民營(yíng)航空則成為國(guó)有企業(yè)和地方政府收編的對(duì)象。

　　此次民航局批準(zhǔn)春秋航空運(yùn)營(yíng)京滬航線的申請(qǐng)，或許是監(jiān)管部門(mén)政策微調(diào)，鼓勵(lì)民營(yíng)航空、低成本航空發(fā)展的一個(gè)跡象。民航局在民航“十二五”規(guī)劃中提出，引導(dǎo)航空公司提供多層次、差異化的航空服務(wù)。通過(guò)航線航班時(shí)刻等資源的支持，鼓勵(lì)低成本航空公司逐步進(jìn)入主要的干線運(yùn)輸市場(chǎng)。

　　不過(guò)，規(guī)劃能否真正落實(shí)，還有待時(shí)間檢驗(yàn)。春秋航空獲得的京滬航線經(jīng)營(yíng)權(quán)目前還是個(gè)案，更多的黃金航線向更多的航空公司開(kāi)放，既值得期待也充滿不確定性。對(duì)民營(yíng)航空而言，能否獲得公平的市場(chǎng)準(zhǔn)入機(jī)會(huì)，既需要自己的持續(xù)爭(zhēng)取，也有賴于監(jiān)管部門(mén)的切實(shí)放開(kāi)。

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