日前，韓國首爾仁川機場宣布計劃修建一座低成本航站樓，每年為低成本航空公司提供的1000萬旅客的處理能力。從全球民航發(fā)展的角度來看，歐美和亞太地區(qū)的低成本航空市場發(fā)展已經(jīng)較為成熟。

這些地區(qū)的低成本航空公司首先選擇大城市市區(qū)的二線機場，如在歐洲占近3/4市場份額的低成本航空瑞安航空和易捷航空分別選擇大倫敦地區(qū)的斯坦斯特德機場及盧頓機場作為運營基地。其次是選擇專用的低成本航站樓（LCT），這類低成本航站樓除了少量新建之外，多利用現(xiàn)有的老航站樓，甚至是由貨運庫改造而成的。

歐洲地區(qū)的低成本航站樓主要包括法國波爾多機場比利航站樓、里昂圣?？颂K佩利機場3號航站樓，以及英國利物浦機場3號航站樓、哥本哈根機場CPH Go航站樓等。其中，新建的圣埃克蘇佩利機場3號航站樓采用專為易捷航空設計的“登機衛(wèi)星廳”概念，該航站樓設有預登機室，可滿足20分鐘的飛機過站時間需求。在亞洲地區(qū)，馬來西亞的吉隆坡國際機場于2005年投資2900萬美元在亞洲建立了第一座低成本航站樓，隨后新加坡樟宜機場、日本大阪關西機場和泰國曼谷廊曼機場也相繼建成了低成本航站樓，而日本東京成田機場、韓國仁川機場以及阿聯(lián)酋迪拜機場都在計劃增設低成本航站樓。

對于選址而言，低成本航站樓通常偏于機場一隅，與飛行區(qū)盡可能地接近，以縮短飛機的滑行時間和節(jié)省飛機在滑行過程中的燃油消耗；同時也可避免主航站區(qū)的機坪地面交通擁擠和空側(cè)飛機機位緊張的局面，以保證低成本航空公司的飛機過站時間最小化。與通常的航站樓相比，低成本航站樓的設施可謂是簡單而不簡陋的，不僅為旅客提供一些基本的服務項目，而且免稅店、零售餐飲等盈利性的服務設施還一應俱全。

在傳統(tǒng)航空市場持續(xù)發(fā)展的同時，我國航空市場也在向兩極的邊緣市場拓展：一是公務航空的快速發(fā)展，滿足高端化的航空出行需求，所對應的機場是公務機機場以及公務機樓；二是低成本航空的發(fā)展，滿足低端化、大眾化的航空出行需求，所對應的機場是二線機場以及低成本航站樓?？梢灶A計，低成本航空市場遲早將成為我國民航業(yè)發(fā)展的主流市場和應對“內(nèi)憂外患（高鐵和外航）”的競爭“利器”。

目前，我國低成本航空尚處于民航運輸業(yè)的邊緣市場，需要逐步將其培育成為主要市場和新興市場，這無論是對特定的航空公司來說，還是就機場和旅客而言都是受益匪淺的。對于機場而言，大型機場普遍擁有3座以上，且具有不同時代特征的航站樓。其中，上世紀80年代前后興建的第一代航站樓具有體量小、流程簡單、設施老舊和折舊費用低的特征，如果對其進行適當改造后，非常適合作為低成本航站樓使用。

低成本航站樓普遍占地面積小，建筑造型簡潔，多為一層式流程設計，到港和出港流程平面分開；無商務候機室、采用人工辦票系統(tǒng)和人工行李處理系統(tǒng)；一般不設登機橋以及電動扶梯、自動步道，也無繁瑣的內(nèi)飾，這樣可使低成本航站樓的建設費用和使用費用得以大幅度降低。根據(jù)巴黎亞瑟·D·利特爾公司的研究表明，歐洲建造一個低成本航站樓的費用（不包括IT設施、機位和配套道路的費用）平均約比提供全面服務的航站樓低60%~80% 。

我國低成本航站樓的規(guī)劃建設正方興未艾。我國第一座專用的低成本航站樓是2008年3月30日啟用的鄭州新鄭機場臨時航站樓，該航站樓是將原有的臨時國際廳改建而成的。廈門高崎、成都雙流、沈陽桃仙等大型機場也都先后將閑置的老航站樓改造為低成本航站樓。春秋航空目前使用的上海虹橋機場1號航站樓A樓實際上也具備低成本航站樓的主要特征。

但必須看到，我國低成本航空發(fā)展存在的突出問題是缺乏促進低成本航空發(fā)展的市場化運行機制及相應的配套政策體系。對于機場而言，缺乏可對開航線的二線機場及相應的低成本航站樓；已有的低成本航站樓則無對應的低成本航空公司可長期進駐；低成本航站樓的使用周期短，頻繁讓位于機場重點改擴建項目；低成本航站樓無配套的行業(yè)建設標準和技術(shù)規(guī)范及收費標準等。

總體來說，在發(fā)展低成本航空方面，我國機場尚處于“筑巢待鳳”階段。一旦低成本航空市場發(fā)展成熟，機場方面上述存在的問題都將會迎刃而解，屆時低成本航站樓將與公務機樓的規(guī)劃建設一樣，勢必將發(fā)展成為一種新興的機場航站樓類型。