近日，一條“航班為何延誤：部分載有權(quán)貴的航班在插隊”的微博，引發(fā)人們對于“特權(quán)飛機”的熱議，也讓大家對國內(nèi)航班準點率以及晚點原因產(chǎn)生了新一輪質(zhì)疑。

記者采訪航空公司及空管工作人員了解到，盡管目前確實存在“優(yōu)先放行”的情況，但這只是個別現(xiàn)象，航班延誤更多的原因仍來自于民航空域不足。

網(wǎng)絡(luò)傳言

打個招呼 飛機就能提前飛?

“航班延誤，身旁某人拿起電話自報身份，要求讓航班快點起飛，果然很快就起飛。”近日，這則消息在微博上瘋傳。之后又有人在微博上稱，曾聽某機長表示“只要認識空管，和空管打招呼航班就可以不延誤”。

“怪不得航班老是延誤，老有人插隊，能不誤嗎!”這些消息傳出后，不少網(wǎng)友表示氣憤。

但也有網(wǎng)友提出質(zhì)疑：“一天幾千架次飛機延誤，請問你準備去哪里找?guī)浊€插隊的航班?”

記者追訪

有優(yōu)先放行 但是不多見

“空管必須嚴格照章辦事，否則就亂套了。”空管員“小北”告訴記者，機場“優(yōu)先放行”的情況確實存在，“排在第一順位的是‘病人’和‘醫(yī)學(xué)上需要運輸?shù)囊浦财鞴?rsquo;，這兩種情況無論如何都要優(yōu)先放行。”

除此之外，小北表示，國家掌握的公務(wù)飛行也在優(yōu)先范圍內(nèi)。“比如載有國家領(lǐng)導(dǎo)人的飛機，也可以優(yōu)先放行。但是這需要經(jīng)過國家審批，空管局沒有權(quán)利決定。”

國航一位飛行員在接受記者采訪時也表示，按照美國航空數(shù)據(jù)網(wǎng)站Flightstats統(tǒng)計，首都機場準點率僅為18.30%，“首都機場每天有約1600架次飛機起落，按照計算，其中有1300架飛機會出現(xiàn)延誤，哪兒有那么多官員來坐飛機啊?”

據(jù)這位飛行員透露，即使有特殊原因被插隊，頂多也就多等一個間隔，而一個間隔不過3-5分鐘。

業(yè)內(nèi)分析

飛機延誤　空域受限是主因

一位業(yè)內(nèi)人士上午在接受記者采訪時表示，除了天氣等人力不可抗因素外，民航可使用空域的資源緊缺、限制過多，是造成航班延誤的主要原因之一。

記者了解到，為應(yīng)對航班大面積延誤，七月末民航局曾表示，包括北京、上海、廣州等地的八大繁忙機場將“不限起飛”。然而不時出現(xiàn)的“流量控制”，卻讓這一政策變得有名無實。

“為什么會有流量控制?就是因為飛機能飛的‘空域’有限。”民航專家王疆民告訴記者， 所謂空域，指的是航空器飛行所占用的空間，而飛機在飛行時，只能按照已劃設(shè)好的“航路”前進。“比如我們堵在二環(huán)路上，雖然旁邊有應(yīng)急車道，但是汽車被設(shè)定走主路，此時除了等著，別無他法。”

據(jù)中國民航局局長李家祥介紹，我國留給民航使用的空域只有大約20%。而與之相對的，則是各大航空公司機隊不斷擴充。

據(jù)一位航空公司業(yè)內(nèi)人士透露，民航的運量每年會保持兩位數(shù)以上的增長，但直到現(xiàn)在，民用飛機仍然只能在國家空管委指定的這20%的狹窄空域里穿行，起飛與降落受到嚴格限制。

“這就跟行車一樣，路不寬車又在不斷增加，怎么可能不堵車?”王疆民說道。