6月13日鐵道部舉辦的新聞發(fā)布會(huì)正式宣布京滬高鐵的各項(xiàng)準(zhǔn)備工作已基本結(jié)束，完全具備開(kāi)通運(yùn)營(yíng)條件，將于6月底正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。與此同時(shí)，新聞媒體乃至整個(gè)社會(huì)大眾關(guān)于京滬高鐵與民航相比孰優(yōu)孰劣的討論也開(kāi)始甚囂塵上。筆者無(wú)意于單純從高鐵的相對(duì)準(zhǔn)時(shí)、低票價(jià)等角度去將其與民航進(jìn)行簡(jiǎn)單的平面比較，如果我們撥開(kāi)表面現(xiàn)象從深層角度審視高鐵與民航的資源利用效率，便會(huì)有新的發(fā)現(xiàn)。

　　京滬高鐵是我國(guó)以“四縱四橫”為主骨架的快速鐵路網(wǎng)的重要組成部分，起自北京南站，終到上海虹橋站，線(xiàn)路全長(zhǎng)1318公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，初期運(yùn)營(yíng)最高時(shí)速300公里，根據(jù)列車(chē)時(shí)刻表顯示，在京滬高鐵運(yùn)營(yíng)初期，鐵路部門(mén)計(jì)劃每天安排開(kāi)行動(dòng)車(chē)組列車(chē)90對(duì)，實(shí)行時(shí)速300公里和250公里兩種速度等級(jí)混跑的列車(chē)開(kāi)行模式。其中在90對(duì)動(dòng)車(chē)組列車(chē)中，有時(shí)速300公里動(dòng)車(chē)組列車(chē)63對(duì)、時(shí)速250公里動(dòng)車(chē)組列車(chē)27對(duì)。票價(jià)則為時(shí)速300公里動(dòng)車(chē)組列車(chē)從北京南站到上海虹橋站全程票價(jià)二等座555元、一等座935元、商務(wù)座1750元；時(shí)速250公里動(dòng)車(chē)組列車(chē)全程票價(jià)二等座410元、一等座650元。經(jīng)筆者粗略統(tǒng)計(jì)，若將京滬高鐵不同速度等級(jí)的90對(duì)列車(chē)全部計(jì)入，將能達(dá)到平均每小時(shí)7.5列，即每10分鐘就能有一班車(chē)，假設(shè)全年平均客座率為90%的話(huà)（這已經(jīng)是很高的估計(jì)），每天將可運(yùn)送約16萬(wàn)名旅客，按照現(xiàn)行票價(jià)水平，每人花費(fèi)大約400元，也不過(guò)6000萬(wàn)的收入，年收入為210億元。

　　問(wèn)題是，按照2007年鐵道部編制的工程概算統(tǒng)計(jì)，這條最受關(guān)注高鐵線(xiàn)的投資額為2209億元（而這只是工程概算，實(shí)際投資額遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于這個(gè)數(shù)值，況且由于近年來(lái)通脹高企，京滬高鐵工程建設(shè)中的人工費(fèi)、材料費(fèi)、征地拆遷成本自然也是水漲船高；而為了保證能提前開(kāi)通，避免自然沉降檢驗(yàn)，京滬高鐵80.8%的線(xiàn)路采用了高架橋技術(shù)，僅這一技術(shù)的采用，每公里的造價(jià)便比普通路基高出兩三千萬(wàn)元），這筆巨額投資中半數(shù)為銀行貸款，即便按照現(xiàn)行的最低銀團(tuán)貸款利率5.5%來(lái)計(jì)算，每年的利息支出就達(dá)60.5億元。除了銀行利息之外，尚有大量的運(yùn)行成本，各種設(shè)備的維修與保養(yǎng)、車(chē)站的日常開(kāi)銷(xiāo)、工作人員的人工成本、列車(chē)開(kāi)行時(shí)候的電力費(fèi)用、各種設(shè)備的折舊等費(fèi)用，保守估計(jì)每年也達(dá)150億元。也就是說(shuō)，即便京滬高鐵全年保持高客座率，運(yùn)營(yíng)下來(lái)也很難盈利。長(zhǎng)此以往將極度影響鐵道部的投資收益以及銀行的貸款回收，也就是說(shuō)高鐵消耗的將是全體納稅人的資源。

　　反觀(guān)航空公司，根據(jù)IATA的研究結(jié)果顯示，全世界每年搭乘飛機(jī)的旅客有超過(guò)20億人次，民航業(yè)每一個(gè)工作在更寬泛的行業(yè)內(nèi)創(chuàng)造出了15個(gè)工作機(jī)會(huì)，直接和間接地創(chuàng)造了3000萬(wàn)就業(yè)，民航業(yè)對(duì)全球經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)約3萬(wàn)億美元，對(duì)GDP的影響力甚至高達(dá)8%。透過(guò)直接、間接、引伸及促進(jìn)作用，航空公司所涉及的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)在實(shí)際上幾乎惠及到了所有的行業(yè)，成了名副其實(shí)的“社會(huì)的發(fā)動(dòng)機(jī)”。我國(guó)的航空業(yè)自從1988年進(jìn)行公司化改革以來(lái)，不但形成了內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)格局從而打破了一家壟斷的經(jīng)營(yíng)模式，還不斷參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，引入了現(xiàn)代企業(yè)管理理念，將常旅客管理、收益管理、成本管控、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)等先進(jìn)的西方航空公司管理模式引入我國(guó)并充分利用，大大的提升了運(yùn)營(yíng)效率，更直接給所有需要航空旅行的旅客帶來(lái)了方便。經(jīng)過(guò)二十余年的歷練，三大航企雖不敢言世界一流，但連續(xù)數(shù)年的盈利不但創(chuàng)造了世界航空公司中的奇跡，更為國(guó)有股東以及全部投資人創(chuàng)造了極大的價(jià)值。

　　2010年，中央電視臺(tái)曾經(jīng)推出過(guò)一套紀(jì)錄片名為《公司的力量》，深刻探討了公司制度在現(xiàn)代世界中的重要性以及所起到的作用，以世界現(xiàn)代化進(jìn)程為背景，討論公司組織與經(jīng)濟(jì)制度、思想文化、科技創(chuàng)造、社會(huì)生活等諸多層面之間的相互推動(dòng)和影響。公司盛，則國(guó)盛，公司對(duì)物質(zhì)財(cái)富的聚斂，無(wú)論其方式是否合理，都對(duì)國(guó)力的興盛作出了極大的貢獻(xiàn)。究其根本，是因?yàn)樵谑袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，公司的形式可以通過(guò)不斷提升自身的運(yùn)營(yíng)效率，提高全社會(huì)的運(yùn)營(yíng)效率，進(jìn)而提升社會(huì)總福利。

　　高鐵作為一種壟斷性的運(yùn)營(yíng)組織，如若希望實(shí)現(xiàn)盈利，不進(jìn)行公司化的改革，很難真正提高其運(yùn)營(yíng)效率，即通過(guò)保持住現(xiàn)有票價(jià)水平的前提下提高運(yùn)營(yíng)收入、降低成本實(shí)現(xiàn)盈利。將高鐵的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、籌資還貸組建成三位一體的現(xiàn)代公司制企業(yè)，實(shí)行董事會(huì)領(lǐng)導(dǎo)下的總經(jīng)理負(fù)責(zé)制，實(shí)行扁平式管理和委外維修體制，才能使得其專(zhuān)注優(yōu)化運(yùn)營(yíng)管理體制、提升整體服務(wù)能力與技術(shù)水平，在經(jīng)營(yíng)主體的權(quán)責(zé)明確之后，通過(guò)科學(xué)的定價(jià)機(jī)制與完善的管理模式實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)成本的壓縮以及營(yíng)業(yè)收入的穩(wěn)步增長(zhǎng)，才能最后達(dá)到盈利的目的。

　　部分讀者也許會(huì)指摘航空公司也在一定程度上存在著壟斷，但多年來(lái)國(guó)內(nèi)數(shù)家航空企業(yè)隨有合作表現(xiàn)出來(lái)的市場(chǎng)行為更多的還是競(jìng)爭(zhēng)，且其發(fā)展現(xiàn)狀已經(jīng)證明1988年中國(guó)民航的公司化體制改革是成功的。此外，2005年年初，國(guó)務(wù)院正式發(fā)布了《國(guó)務(wù)院關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)個(gè)體私營(yíng)等非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見(jiàn)》，《若干意見(jiàn)》中規(guī)定：“允許非公有資本進(jìn)入壟斷行業(yè)和領(lǐng)域。加快壟斷行業(yè)改革，在電力、電信、鐵路、民航、石油等行業(yè)和領(lǐng)域，進(jìn)一步引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制?！敝T多民航航空公司便如雨后春筍般出現(xiàn)，民營(yíng)航空公司進(jìn)入市場(chǎng)參與競(jìng)爭(zhēng)，不但為旅客帶來(lái)了便捷，更降低了他們總體的出行成本。

　　筆者認(rèn)為，航空的高成本決定了航空無(wú)法通過(guò)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)來(lái)與高速鐵路競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)份額，但對(duì)于價(jià)格不敏感的旅客依舊會(huì)選擇航空公司作為自己的主要出行方式，畢竟航空公司的網(wǎng)絡(luò)與樞紐優(yōu)勢(shì)是高鐵難以望其項(xiàng)背的；此外，由于隨著旅行距離的增加，高鐵分流的比例會(huì)逐步降低，所以高鐵對(duì)航空的影響為結(jié)構(gòu)性和一次性的，影響集中在開(kāi)通之后一至兩年內(nèi)，之后航空公司與高鐵將形成比較穩(wěn)定的市場(chǎng)格局。長(zhǎng)期來(lái)看，高鐵的出現(xiàn)將不會(huì)對(duì)航空公司的利潤(rùn)表現(xiàn)造成較大的影響，反而高鐵如不進(jìn)行較大的體制改革，未來(lái)發(fā)展的天花板便已迫在眉睫。

　　當(dāng)然，京滬高鐵的出現(xiàn)，的確將會(huì)對(duì)整個(gè)市場(chǎng)帶來(lái)鯰魚(yú)效應(yīng)，出現(xiàn)了競(jìng)爭(zhēng)者，更會(huì)讓航空公司不斷的改善服務(wù)，提高內(nèi)部管理，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，也就是說(shuō)，京滬高鐵的競(jìng)爭(zhēng)甚至成為了航空公司持續(xù)發(fā)展的力量和不竭的動(dòng)力。但就高鐵其本身來(lái)說(shuō)，如果不能解決其內(nèi)部管理效率以及巨額負(fù)債問(wèn)題，會(huì)嚴(yán)重制約未來(lái)的發(fā)展。這將成為懸在高鐵頭上的達(dá)摩克利斯之劍，處理不好，甚至?xí)霈F(xiàn)既不能方便需要出行的乘客又由于自身運(yùn)營(yíng)低效造成大量的呆壞賬，最終的買(mǎi)單人依舊是全體納稅人。

　　經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本常識(shí)告訴我們，如果公司對(duì)自身的運(yùn)營(yíng)成本甚至是收入實(shí)現(xiàn)不敏感的話(huà)，那么最終會(huì)對(duì)社會(huì)總福利產(chǎn)生消極影響，高鐵作為一種新型的出行模式，在公司化運(yùn)營(yíng)方面，也屬初學(xué)者，要在成本控制、管理效率和運(yùn)行質(zhì)量層面與航空公司相比，還有著很長(zhǎng)的路要走。