“被開工”三年傳言不止，爭議頗多的北京新機場項目在經(jīng)歷了漫長的“準(zhǔn)備期”，遭遇無數(shù)臺前幕后糾葛與較量之后，終于最終落定。

“新機場將在今年啟動一些局部建設(shè)及拆遷工作，2014年到2016年全面開工建設(shè)，爭取2018年完工，當(dāng)年下半年建成并投入使用。”1月9日，北京新機場建設(shè)指揮部朱文欣在中國機場發(fā)展與擴建國際論壇上首次準(zhǔn)確地給出了北京新機場的建設(shè)計劃。

“難產(chǎn)”四年

此前數(shù)年間，關(guān)于北京新機場項目的進(jìn)展被外界廣為關(guān)注，并數(shù)次傳出將要開工建設(shè)的信息。但同時圍繞此項目是否有必要建設(shè)的觀點亦在此間引發(fā)業(yè)內(nèi)巨大的分歧。

“首都機場容量已經(jīng)趨于飽和，如果不能提早布局，北京地區(qū)航空業(yè)務(wù)增長的瓶頸效應(yīng)將會更加明顯。”一位從事機場規(guī)劃的人士對本報記者表示。

根據(jù)交通運輸部中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2012年12月31日，北京首都國際機場（簡稱“首都機場”）旅客吞吐量超過8192.9萬人次，同比增長4.14%；全年航班起降達(dá)55.7萬架次，同比增長4.48%。

這已經(jīng)是首都機場連續(xù)第三年在吞吐量上排名全球機場第二位，僅次于美國亞特蘭大的哈茨菲爾德-杰克遜國際機場。

正因為此前早已經(jīng)預(yù)測到了這樣的趨勢，因此在北京地區(qū)新建大型民用機場早已經(jīng)被提到規(guī)劃日程中。

據(jù)朱文欣介紹，早在首都機場T3開工建設(shè)之前，新機場的選址工作便已經(jīng)展開，2008年國家發(fā)展和改革委員會（簡稱“國家發(fā)改委”）會同解放軍總參謀部、空軍、海軍、民航局以及北京市、天津市、河北省成立了選址工作協(xié)調(diào)小組，并最終確定了將新機場建設(shè)在目前北京市大興區(qū)榆垡鎮(zhèn)、禮賢鎮(zhèn)以及河北廊坊廣陽區(qū)之間的地塊。

而這一選址方案早在敲定初期便廣為流傳，本報記者2008年在禮賢鎮(zhèn)這個京南不發(fā)達(dá)區(qū)域采訪時，當(dāng)?shù)卣耸勘阃嘎墩f這一消息不僅引來諸多地產(chǎn)商前往，更由此引發(fā)了本地居民的“建設(shè)熱潮”。

但由于背后諸多方面利益博弈的存在，新機場這一被北京市政府定位為“振興南城”的重要項目并未如地方政府所愿開工建設(shè)。盡管北京市市一級以及區(qū)一級政府連續(xù)幾年都在年度工作會議中提出要“大力推進(jìn)新機場建設(shè)”、“做好開工準(zhǔn)備工作”、“力爭年內(nèi)開工”等目標(biāo)，但現(xiàn)實情況并未如地方政府所愿般順利。

直至去年底，這一項目才迎來決定性的轉(zhuǎn)機。

已獲建設(shè)批復(fù)

“去年12月22日，國務(wù)院和中央軍委已經(jīng)對北京新機場項目的建設(shè)作了批復(fù)，”據(jù)朱文欣透露，“在此之前圍繞新機場已經(jīng)做了大量的準(zhǔn)備工作，在2011年完成了建筑方案的招標(biāo)工作，去年完成了立項的前期準(zhǔn)備，并在預(yù)可研報告獲批之前便已經(jīng)啟動了可研報告的編制。”

盡管新機場項目未能啟動，甚至一度存在較大反對意見，認(rèn)為“‘一市兩場’無論是對旅客出行還是航空公司運營都存在不便利的因素，因此不應(yīng)該盲目上馬這一項目”。同時南苑機場的存在也是新機場在空域問題上無法繞過的障礙。而河北石家莊正定機場或者天津濱海國際機場從功能上對首都機場進(jìn)行補充的呼聲也一度頗為高漲，使得兩地政府為此奔走做了大量相關(guān)工作。

但項目參與各方都對新機場最終能夠開工建設(shè)有充足的信心，早在2010年年底，新機場建設(shè)指揮部便已經(jīng)成立，并在機場選址區(qū)域掛牌辦公。各項工作也在看似遙遙無期的等待中暗自推進(jìn)。

而一些航空公司更是早早未雨綢繆，通過各種方式先期布局以期從新機場獲得更多資源。比如中國南方航空股份有限公司早早便與大興區(qū)政府簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，中國東方航空股份有限公司則更是不惜以3億資金擴建最終將會停用的南苑機場，并重組了旗下的子公司中國聯(lián)合航空，只為能夠在搬遷至新機場之后占據(jù)先機。

據(jù)朱文欣介紹，新機場面臨的最大問題便是空域問題，“北京地區(qū)機場密集，空域結(jié)構(gòu)復(fù)雜，有空中禁區(qū)、眾多軍用機場，首都機場運行繁忙是對新機場建設(shè)的一個挑戰(zhàn)。”

在經(jīng)過多年的軍方與地方協(xié)調(diào)之后，南苑機場的問題也得到了解決。根據(jù)新機場的遠(yuǎn)期規(guī)劃，將建設(shè)七條跑道，其中一條留給軍方使用，因此新機場便完全可以承載起此前南苑機場的功能。

據(jù)了解，為了能夠提高效率，新機場在跑道建設(shè)上也將更為靈活。除了四條南北方向跑道之外，還根據(jù)北京東南方向航班為主的特點，專門設(shè)計了斜向跑道，主要用于起飛以提升運行效率。

“首都機場為了挖掘目前的運營潛力也意圖在今年開工建設(shè)第四條跑道，但不管是新修跑道還是新建機場都不是最終的解決方案，空域還需要更加開放才是根本的途徑。”一位供職于首都機場的人士對本報記者表示，“拓寬航路、增加進(jìn)出機場的空中走廊口數(shù)量，不僅能夠大幅度提升機場的運營效率，也有助于緩解目前空中交通管理的壓力，這樣才能夠發(fā)揮硬件設(shè)施的潛力。”

同樣，新機場的建設(shè)還將給首都機場集團公司（簡稱“首都機場集團”）帶來管理上的壓力。本報記者去年底采訪首都機場集團總經(jīng)理董志毅時，他透露說新機場的管理工作仍然將歸為首都機場集團之下，這也將給同時在一地管理兩個超大型機場的該企業(yè)帶來較大的挑戰(zhàn)。

“國內(nèi)旅客對航空出行某些領(lǐng)域的認(rèn)知尚未達(dá)到成熟的階段，這就對機場以及航空公司這樣一線運營企業(yè)的管理能力帶來了更高的要求，”一位國內(nèi)機場公司中層對本報記者表示，“特別是在出現(xiàn)極端天氣狀況時，超大型機場面臨的壓力是非常大的，反面的例子就是之前昆明機場大霧，云南機場集團并沒有能夠妥善處理并安置旅客，幾乎造成了了嚴(yán)重的群體事件。”

而“一市兩場”帶來的問題仍然不容忽視。盡管目前諸如倫敦、紐約這樣的全球中心城市周邊都有多個民航機場，但其在功能區(qū)分定位以及交通配套等方面都有著各自的解決方案。但對于北京而言，多年來尚且未能將相隔僅二十多里的北京火車站以及北京西站之間交通銜接順暢，如何將相距超過百里的兩個國際機場之間有效率地連接也存在諸多疑問。

根據(jù)國家發(fā)展改革委印發(fā)的北京市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃調(diào)整（2007年～2016年）顯示，一條從中心城區(qū)至北京新機場的軌道交通快線將投入建設(shè)，線路暫以北京南站起始，長37公里，實現(xiàn)全程半小時到達(dá)。這也是建設(shè)北京新機場重要的配套工程，約投資197億元。