2012年1月1日，歐盟開(kāi)始執(zhí)行其碳排放交易體系向進(jìn)出歐盟境內(nèi)機(jī)場(chǎng)的航空公司計(jì)算碳排放稅。歐盟一直是《京都議定書(shū)》的主要支持者，并一直致力于說(shuō)服那些立場(chǎng)搖擺的國(guó)家加入條約。2002年12月，歐盟建立了一個(gè)排放交易系統(tǒng)，起初包括六大行業(yè)：能源、鋼鐵、水泥、玻璃、制磚和造紙。2009年，航空被納入碳排放體系，并于2012年正式實(shí)施。

　　根據(jù)歐盟的碳排放交易規(guī)則，航空公司將獲得一定數(shù)量的可用于交易的碳排放配額，每年航空公司必須根據(jù)其實(shí)際碳排放量進(jìn)行配額交易。若航空公司實(shí)際碳排放量低于其被分配的排放額度，便可以“賣出”多余的配額或者“存儲(chǔ)”以便未來(lái)需要；若排放量超出配額限制，航空公司可以采取降低排放量的種種措施，例如在效率上加大投資；或者從碳交易市場(chǎng)上“購(gòu)買”更多的配額，從二者中選擇成本更低的方案。同樣，航空公司可以從《京都議定書(shū)》協(xié)約國(guó)中清潔能源項(xiàng)目中“購(gòu)買”排放配額。

歐盟的碳排放體系：缺乏“群眾基礎(chǔ)”

　　在最初簽署《京都議定書(shū)》時(shí)，參與國(guó)達(dá)成了這樣的共識(shí)：“無(wú)論從歷史上還是現(xiàn)在來(lái)看，發(fā)達(dá)國(guó)家都是主要的溫室氣體排放國(guó)；發(fā)展中國(guó)家的人均排放量還是很低的；發(fā)展中國(guó)家的排放控制應(yīng)該和他們的社會(huì)發(fā)展水平相適應(yīng)。”《京都議定書(shū)》中規(guī)定，中國(guó)、印度以及其他的發(fā)展中國(guó)家目前被京都議定書(shū)豁免。

　　可以看出，歐盟作為《京都議定書(shū)》積極擁護(hù)者，在節(jié)能減排的發(fā)展之路上始終缺少積極的響應(yīng)者。美國(guó)以“發(fā)展中國(guó)家不承擔(dān)義務(wù)”為由，是唯一一個(gè)沒(méi)有簽署《京都議定書(shū)》的工業(yè)化國(guó)家，加拿大2011年12月宣布退出《京都議定書(shū)》，作為全球最為成熟的航空市場(chǎng)之一的北美大陸，已經(jīng)在此協(xié)議之外；雖然亞洲大國(guó)中國(guó)、印度、日本等仍然在此協(xié)議框架內(nèi)，但是中國(guó)、印度作為發(fā)展中國(guó)家目前被豁免承擔(dān)義務(wù)。

　　在此背景下，歐盟仍然高調(diào)推出碳排放交易計(jì)劃并針對(duì)所有進(jìn)出歐盟的航空公司。顯然，這個(gè)航空業(yè)的碳排放計(jì)劃本身就不具備廣泛的“群眾基礎(chǔ)”，近期美國(guó)航空公司針對(duì)碳排放提出的訴訟即明顯說(shuō)明該計(jì)劃缺乏廣泛性與公平性等基本特征。

　　可是，既然北美不參與、發(fā)展中國(guó)家豁免義務(wù)的情況下，歐盟為什么還要強(qiáng)行推出航空碳排放體系呢？根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（International Air Transport Association，IATA，簡(jiǎn)稱“國(guó)際航協(xié)”）的數(shù)據(jù)，2011年歐洲地區(qū)國(guó)際航線旅客人數(shù)達(dá)到了6.55億人次，歐洲航空業(yè)提供了幾百萬(wàn)個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)：在英國(guó)提供了140萬(wàn)個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)，產(chǎn)值占到GDP的5%；在法國(guó)提供了100萬(wàn)個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)，貢獻(xiàn)GDP份額是3.9%；在德國(guó)提供了110余萬(wàn)個(gè)職位，占GDP比重達(dá)到2.6%?？梢?jiàn)，民航業(yè)在歐洲各國(guó)經(jīng)濟(jì)占比相當(dāng)大，對(duì)于有效拉動(dòng)其區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著十分重要的意義，在歐債風(fēng)暴正蔓延之際，強(qiáng)制推出針對(duì)航空業(yè)的碳排放體系，顯然有著比抑制全球溫室氣體排放更加重要的目的。

排放標(biāo)準(zhǔn)自定，難以服眾

　　從歐盟制定的碳排放體系的規(guī)則上看，可供分配給所有航空公司的總配額數(shù)量是按照航空業(yè)歷史性二氧化碳量計(jì)算的，目前采用的是2004-2006年排放量的平均值計(jì)算得出：22142萬(wàn)噸二氧化碳。2012年總配額是歷史排放量的97%，在2013-2020年期間，這個(gè)比例將逐步下降至95%。免費(fèi)配額將被分給超過(guò)900家在2010年報(bào)告其噸公里數(shù)據(jù)的航空公司，根據(jù)計(jì)算，2012年，每家航空公司將收到每一千噸公里0.6797單位的配額，2013-2020年期間將收到每一千噸公里0.6422單位的配額。每年的基準(zhǔn)值將按：免費(fèi)配額總量除以提交給歐盟的噸公里數(shù)據(jù)總量的公式計(jì)算得出。分配給每家航空公司的免費(fèi)配額計(jì)算由其所在成員國(guó)按：該航空公司2010年噸公里數(shù)據(jù)乘以基準(zhǔn)值計(jì)算得出。歐盟預(yù)估，2012年85%的配額將被免費(fèi)發(fā)放，15%左右的配額將需要購(gòu)買。2013-2020年期間，82%的配額將是免費(fèi)的，15%的配額需要購(gòu)買，3%作為未來(lái)快速發(fā)展、新進(jìn)入的航空公司的配額儲(chǔ)備。

　　不難發(fā)現(xiàn)，2004-2006年這三年歐盟區(qū)內(nèi)碳排放的平均值已經(jīng)決定了整個(gè)棋盤的尺寸，未來(lái)歐盟航空業(yè)發(fā)展的空間將受到這個(gè)上限的制約；免費(fèi)額度的計(jì)算將根據(jù)2010年向歐盟提交噸公里數(shù)作為基準(zhǔn)來(lái)計(jì)算，僅從數(shù)學(xué)角度看，這就是將未來(lái)航空公司能夠得到的免費(fèi)配額數(shù)與2010年?duì)I運(yùn)數(shù)據(jù)捆綁在一起，無(wú)形中對(duì)于航空公司在歐盟地區(qū)開(kāi)展業(yè)務(wù)時(shí)人為的增加了一層限制，由于免費(fèi)配額根據(jù)2010年數(shù)據(jù)為基數(shù)計(jì)算，那么絕大多數(shù)非歐盟航空公司將顯然處于不利地位，而歐盟境內(nèi)的航空公司就坐擁地主之利，歐盟通過(guò)對(duì)于區(qū)內(nèi)航空公司授予免費(fèi)配額而賦予其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；而對(duì)于廣大發(fā)展中國(guó)家而言，其航空業(yè)的發(fā)展水平、規(guī)模原本就與歐盟內(nèi)航空公司相距甚遠(yuǎn)，而按照歐盟內(nèi)部2004-2006年的碳排放規(guī)模計(jì)算得出的基準(zhǔn)，本身就是對(duì)發(fā)展中國(guó)家航空公司的一種不公平，猶如大人與小孩比飯量一般。這是一種明顯的貿(mào)易保護(hù)行為，勢(shì)必招來(lái)貿(mào)易反制。

　　歐盟碳排放體系針對(duì)所有在歐洲起降的航班，非歐盟籍的航空公司按照2010年排放量最多的航線國(guó)家為注冊(cè)國(guó)。姑且不說(shuō)如何具體量化，能否準(zhǔn)確量化，因?yàn)檫@本身也個(gè)困難的過(guò)程：從民航業(yè)角度分析，航空運(yùn)輸本身具有很強(qiáng)的周期性，航空需求隨經(jīng)濟(jì)周期波動(dòng)，在目前全球民航正遭遇歐美經(jīng)濟(jì)下滑帶來(lái)的危機(jī)之際，尤其是歐洲多國(guó)正面臨十分嚴(yán)峻的債務(wù)違約問(wèn)題，在這樣的時(shí)刻只針對(duì)民航業(yè)推出碳排放稅，顯然有失公允，并另外界對(duì)其真實(shí)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生懷疑。

中國(guó)態(tài)度：不參與

　　為了降低行政成本，歐盟將所有進(jìn)出歐盟的航空公司都?xì)w入單一歐盟國(guó)家便于管理和統(tǒng)計(jì)。該分類方法是將所有航空公司分為：歐盟地區(qū)和非歐盟地區(qū)航空公司兩大類。其中歐盟地區(qū)的航空公司按照營(yíng)業(yè)執(zhí)照頒發(fā)國(guó)為所在國(guó)；其余航空公司按照每年碳排放量最大（航線最多）的國(guó)家為期所在國(guó)，按此分類方法，中國(guó)地區(qū)的航空公司被分別劃入：國(guó)航（德國(guó)）、南航（荷蘭）、東航（法國(guó)）、海航（比利時(shí)）、國(guó)泰（英國(guó)）、香港快運(yùn)（西班牙）。按照規(guī)定，每家航空公司都需要和其被劃入的國(guó)家航空主管機(jī)關(guān)聯(lián)系，并提交該公司的詳盡的飛機(jī)列表等信息，以便未來(lái)歐盟進(jìn)行碳排放監(jiān)控。

　　《京都議定書(shū)》遵循的原則是：“共同承擔(dān)責(zé)任，但是有區(qū)別的責(zé)任”。發(fā)達(dá)國(guó)家在率先享受到工業(yè)革命帶來(lái)的技術(shù)進(jìn)步與繁榮，對(duì)溫室氣體的排放也因工業(yè)化程度而遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于發(fā)展中國(guó)家，對(duì)于碳排放的承擔(dān)相應(yīng)的減排責(zé)任，合情合理。技術(shù)能力差、經(jīng)濟(jì)水平較低的發(fā)展中國(guó)家暫時(shí)沒(méi)有減排的責(zé)任。歐盟的航空碳交易體系將不需要承擔(dān)強(qiáng)制減排義務(wù)國(guó)家的航空公司納入了強(qiáng)制減排體系，本身即違反了《聯(lián)合國(guó)氣候框架公約》中規(guī)定的發(fā)展中國(guó)家獲得豁免的精神。

　　從航空規(guī)模看，中國(guó)民航的國(guó)際航空運(yùn)輸量?jī)H相當(dāng)于歐盟的四分之一，這樣懸殊的差距是產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段、地理位置等一系列客觀性因素造成的。在這樣的行業(yè)差異現(xiàn)實(shí)面前，若中國(guó)航空公司按照歐盟碳排放標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行碳交易，未來(lái)歐盟航線運(yùn)營(yíng)的過(guò)程中將需要購(gòu)買更多的配額，無(wú)疑將在增大歐盟地區(qū)航線成本的同時(shí)，中國(guó)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力遭到持續(xù)的削弱，若最終的結(jié)果是大幅減少、甚至停止歐盟地區(qū)航線。

　　在歐盟針對(duì)航空業(yè)的碳排放計(jì)劃一個(gè)月后，中國(guó)民用航空局（CAAC）得到國(guó)務(wù)院的授權(quán)向各航空公司發(fā)出指令，未經(jīng)政府有關(guān)部門批準(zhǔn)，禁止中國(guó)境內(nèi)各運(yùn)輸航空公司參與歐盟排放交易體系，禁止各運(yùn)輸航空公司以此為由提高運(yùn)價(jià)或增加收費(fèi)項(xiàng)目。中國(guó)民航局認(rèn)為，歐盟單方面立法將進(jìn)出歐盟國(guó)際航班的溫室氣體排放納入歐盟排放交易體系，違反了《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》和國(guó)際民航組織的相關(guān)原則和規(guī)定。主張?jiān)诼?lián)合國(guó)氣候變化談判、國(guó)際民航組織多邊框架下通過(guò)充分協(xié)商解決國(guó)際航空排放問(wèn)題。

　　行業(yè)內(nèi)部，中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（CATA，簡(jiǎn)稱“中航協(xié)”）與中國(guó)航企依然堅(jiān)持“不參加歐盟碳市場(chǎng)交易、不向歐盟管理成員國(guó)提交監(jiān)測(cè)計(jì)劃、不與歐盟談判優(yōu)惠條件”的“三不政策”。未來(lái)將采取“聯(lián)合談判”和“貿(mào)易反制”兩種應(yīng)對(duì)方案。因?yàn)槿粢坏┲袊?guó)航空公司加入碳稅體系，歐盟碳排放交易體系甚至有繼續(xù)向其他領(lǐng)域蔓延的趨勢(shì)，比如航海運(yùn)輸?shù)雀訌V泛的行業(yè)。

己所不欲，勿施于人

　　面對(duì)歐盟單方面提出碳排放計(jì)劃引發(fā)的國(guó)際僵局，國(guó)際航協(xié)持續(xù)呼吁各方依靠國(guó)際航協(xié)作為達(dá)成解決全球性廣泛協(xié)議的核心機(jī)構(gòu)，并希望各方能夠努力達(dá)成一個(gè)務(wù)實(shí)的方案。來(lái)自歐洲的航空公司可能會(huì)遭遇到報(bào)復(fù)行動(dòng)，而一些來(lái)自非歐盟的航空公司可能將面臨選擇要遵守本國(guó)法律或者歐盟法律的局面，而國(guó)際航協(xié)在這樣兩個(gè)都不利的局面發(fā)生之前應(yīng)當(dāng)發(fā)揮更大的作用。在當(dāng)下經(jīng)濟(jì)艱困情況下，歐洲航空政策的重點(diǎn)在于支持經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與創(chuàng)造就業(yè)，加強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力并支持可持續(xù)發(fā)展。

　　近期美國(guó)航空公司在碳排放訴訟上敗訴，即反映出歐盟目前對(duì)于堅(jiān)持其碳排放政策的某種決心，但是，現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)環(huán)境下此種以屬地治權(quán)而產(chǎn)生的政策顯然會(huì)導(dǎo)致“以其人之道還治其人之身”的果報(bào)。雖然此時(shí)此刻歐盟經(jīng)濟(jì)面臨困局，航空業(yè)本身的促進(jìn)經(jīng)濟(jì)、創(chuàng)造就業(yè)的神圣使命使得此項(xiàng)政策更具誘惑，但是，若是為了政策決定孤注一擲，未來(lái)的事態(tài)發(fā)展的方向?qū)⒂墒袌?chǎng)博弈各方的整體實(shí)力的最終合力來(lái)決定，而不是打著環(huán)保旗號(hào)的人會(huì)獲勝。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)本身的逐利性決定了這一游戲規(guī)則。具體到行業(yè)層面上，無(wú)論是歐盟內(nèi)部的航空公司還是進(jìn)出歐盟機(jī)場(chǎng)的外部航空公司，都將面臨碳排放限額這一新的行業(yè)成本，不管是購(gòu)買配額還是投資更節(jié)能的設(shè)備以符合限額要求，其核心最終都是企業(yè)繳費(fèi)、消費(fèi)者買單。傳導(dǎo)效應(yīng)對(duì)于市場(chǎng)的需求會(huì)產(chǎn)生抑制，而需求的萎縮最終將反制于整個(gè)行業(yè)。顯然，搬起石頭砸下去，最終發(fā)現(xiàn)自己的腳也在其中。

　　貿(mào)易保護(hù)手段，不論是環(huán)保的名義還是其他，最終都會(huì)影響到行業(yè)已有的利益平衡。當(dāng)新的平衡建立的過(guò)程中，消費(fèi)者將承擔(dān)市場(chǎng)的變革成本，短期可能對(duì)于市場(chǎng)需求產(chǎn)生抑制作用；而對(duì)于行業(yè)本身而言，在新的市場(chǎng)平衡建立的過(guò)程中，各地區(qū)（大洲）利益分配的博弈過(guò)程也是整體經(jīng)濟(jì)實(shí)力的博弈過(guò)程，最終市場(chǎng)將向整體實(shí)力較強(qiáng)的一方出現(xiàn)妥協(xié)。討價(jià)還價(jià)本身就是市場(chǎng)游戲過(guò)程中的必然，不管市場(chǎng)爭(zhēng)端由什么借口產(chǎn)生，但最終的解決方案仍將由市場(chǎng)的供需雙方協(xié)商、博弈之后產(chǎn)生新的動(dòng)態(tài)平衡。

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