這天立冬。一大早，老教員和小A、小B兩名副駕駛就駕駛空客A320飛機執(zhí)行從S到Z的航班，航程兩個多小時。

副駕駛小A是一名正在轉(zhuǎn)升機長訓練的高挑姑娘，扎了個馬尾辮兒。這段時間，她在飛行教員或檢查員的監(jiān)視下執(zhí)行航班任務，在左座模擬機長操縱飛機起降，積累230小時的機長運行經(jīng)歷。副駕駛小B是一名毛頭小伙子，右座還沒有坐熱乎，用“大姑娘上轎頭一回”來描述比較恰當。

復雜天氣下的決斷

Z是地處長江中游腹地的復雜機場，跑道只有2000米長，環(huán)之皆山，臨之多水。這段時間，跑道加長工程正酣，儀表著陸系統(tǒng)(ILS)搬遷，只能使用全向信標臺/測距儀(VOR/DME)作非精密進近。由于沒有垂直方向上的引導，所以對天氣要求比較苛刻，所需要的能見度至少為3300米，最低下降高也達215米。從S起飛時，Z機場天氣實況為能見度4000米，但有轉(zhuǎn)壞的趨勢，有下降到3000米的可能。

簽派員為該航班選擇G機場作為目的地備降場。G機場的天氣不大好，能見度為1600米，但機場導航能力強，跑道兩端都裝有ILS設備，天氣也穩(wěn)定。

他們師徒三人歡歡喜喜，一路向西，奔馳而去。航程過半，老教員通過ACARS系統(tǒng)要了Z機場的天氣實況和預報。一眨眼的工夫，信息就跳出來了。見老教員皺了下眉頭，副駕駛們的腦袋就伸了過來：“能見度3000米，3個-4個量的低云，云底高60米，小雨，輕霧，靜風，氣溫和露點溫度都是4攝氏度……”

這是什么兆頭?看樣子，一時半會兒不會有轉(zhuǎn)好的跡象。

老教員就和副駕駛商量，是繼續(xù)飛往Z機場還是就近找座機場先備降。他將目光首先投向小A，因為小A已經(jīng)飛了近3000個小時，看她能不能有像樣一點兒的主意。

小A想了想說：“教員，我建議繼續(xù)飛往Z，到那里正常還要50分鐘，我們飛慢點，消磨點時間，到那里就快10時了，太陽升高，氣溫上升，云底怎么也會抬高一些吧，能見度會好轉(zhuǎn)一點，興許就符合著陸標準了。再說，有您在飛機上呢!”

老教員轉(zhuǎn)過身來，征詢觀察員座上的小B。小B顯然還有點嫩，支吾了半天，沒了下文。

老教員略一沉思，堅定地說：“小A的意見符合常規(guī)，飛到Z后，如果天氣不符合著陸標準，可按計劃轉(zhuǎn)飛G機場備降。但是，我要從保證安全和降低成本兩個方面進行權(quán)衡。不要小瞧機長，駕機升空，機長就是企業(yè)家，能降低一點成本是一點。因此，我打算進行一些調(diào)整：第一，小A馬上通過ACARS系統(tǒng)要G、C兩座機場的最新天氣;第二，向公司簽派報告目的地Z機場的天氣，請他們密切關(guān)注，能給我們提供決策支持就最好了;第三，向空管報告Z機場的情況，請他們和Z機場電話實時溝通，獲得當下實況和預報;第四，‘主計劃’選擇G機場作備降場，‘備份計劃’選擇航路前方離我們現(xiàn)在最近的C機場作為中途航路降落機場。一旦不需要飛到Z機場，馬上直奔C機場，當機立斷，安全裕度最大，而且還可以省下兩三噸燃油……”機組隨即分頭行動起來。

獲取信息，主動作為

C、G機場的天氣信息收到了，都在下毛毛雨，能見度分別是1500米和1200米。機組請示空中交通管制員同意，飛機以盡可能慢的速度往前飛。老教員試圖通過甚高頻電臺(VHF)與Z機場建立聯(lián)系，索取實時的天氣狀況。但距離偏遠，機場又地處山區(qū)，沒有成功。公司簽派員通過ACARS系統(tǒng)發(fā)來了信息，大意是說：“氣象報告顯示，現(xiàn)在能見度為3500米。所以，你可飛往Z機場。如果你到達那里，能見度仍然不好，就去備降場。”

老教員笑了笑，說：“估計簽派員疏忽了一件事，公司運行手冊對Z機場剛下了條新規(guī)定，能見度要增加400米。也就是說，Z機場公布的最低能見度為3300米，但我們?nèi)ソ德洌瑧撟袷?700米(3300米+400米)的規(guī)定。目前是3500米，顯然是不夠的。如果傻乎乎地降落下去，營銷部門要請我們吃飯，但安監(jiān)部會讓我們坐冷板凳了……”

正巧，管制員通過長途電話要到了Z機場的天氣情況，并通報了機組：“能見度3300米。有緩慢好轉(zhuǎn)的趨勢。”得到這個信息，老教員和機組再次討論，最后決定慢慢飛向Z機場，再隨機應變。

當飛機離Z機場還有150公里時，機組和Z機場塔臺建立起了聯(lián)系。塔臺說：“能見度3500米，低空有碎云、小雨，跑道是濕的……”

“能見度是否有好轉(zhuǎn)?”老教員問。

“有變化，但有點緩慢，我將跑道燈光調(diào)到5級，最大了。”塔臺回答。

“謝謝，我先繼續(xù)往Z機場飛。如果符合著陸標準，我在Z機場上空按標準程序作個修正角。”老教員將意圖告訴塔臺。

按簡令分工配合

老教員對右座上的小A說：“我們一起來做‘進近簡令’。”于是，老教員和小A按照進近簡令條目，一項一項進行討論確定，結(jié)合Z機場特點和天氣實況，明確了具體的操作程序和注意事項。

老教員又補充了兩點：“Z機場被列入公司最為復雜的機場，天氣又在邊緣晃蕩，進近方式是非精密進近，五邊地形復雜，四周山高林密，附近有江、有河、有水田、有霧氣，還有一條高壓線。今天飛行，要特別注意兩點：一是決斷。本次降落，我主操作;小A，你配合，注意尋找引進燈和跑道;小B，你注意監(jiān)視我們的程序和動作，發(fā)現(xiàn)不對，立即提醒。另外，交給你一項特別任務，到了最低下降高度，你如果沒有看到引進燈或其他必要的目視參考，立即大喊‘復飛’!不論誰，聽到喊復飛，必須復飛，明白不?”見兩名副駕駛點頭了，老教員才說出了第二點特別事項：“二是跑道短，還是濕的，跑道外面就是溝，所以要特別防止沖出跑道。首先，要防止進跑道之后飄得太遠，盡快將飛機‘哄’到跑道上。其次，及時剎車減速。最后，要警醒剎車失效的蛛絲馬跡，如有，立即按記憶項目進行處置。”

飛機在Z機場VOR/DME臺上空，能見度達到3700米了。于是，機組按程序準確出航，飛了一圈，轉(zhuǎn)過來向臺，朝機場款款而來，航道上全是棉花似的碎雨云團，飛機在里面鉆進鉆出。機組按照程序，精確地控制航道和下滑角，飛機一點一點地向跑道逼近，高度在一米一米地下降。儀表指示表明，跑道應該就在正前方。可是，隔著云霧，跑道真的就在那里嗎?

機組承受的心理壓力也在不斷加大。老教員倒是不動聲色，但小B鼻尖上的汗都冒出來了。駕駛艙內(nèi)的“標準喊話”一句接著一句，聲音中蘊藏著沉穩(wěn)與自信。

臨近最低下降高度，老教員左手握著駕駛桿、右手扶著油門，隨時準備發(fā)力拉起來復飛。突然，小B興奮地喊到：“引進燈!”因為他透過霧幕隱隱約約看到了正在閃爍的引進燈燈光。“繼續(xù)進近!”老教員果斷地命令。

飛機穿破云幕，灰蒙蒙的跑道終于出現(xiàn)在眼前……后來，飛機在老教員手中撥弄著，就沒有什么懸念了。

相關(guān)

飛行簡令讓“1+1大于2”

圓月一輪，上樹梢。飛完，飯畢，照例要散散步。兩名副駕駛一左一右跟在身邊，老教員摸著下巴，嘿嘿一笑，甚是自豪。大家都在回味這天的飛行。

月光下，三人繞著草坪踱步。

小A說：“教員，今天跟您飛，真是長見識啊!”

老教員停下了腳步，問道：“說說看，今天飛下來，你們都有什么感受?”

小A對老教員說：“今天的飛行，讓我學到了許多東西，作為未來的機長，一是如何在復雜的情況下作決斷;二是如何做針對性的簡令，特別是簡令中要明確分工，包括誰干什么、什么時候干、如何干、在干的過程中如何配合;三是您今天的飛行，讓我知道了什么是被動履行職責、什么是主動作為積極解決問題。”

小B說：“教員，您今天真是好沉著冷靜啊!越接近地面，我的心就懸得越高，咚咚咚亂跳……”

老教員說：“古人講得好，凡事預則立。幾年前，我到沈陽飛行過夜，有名老機長專程來賓館看我。他飛了一輩子，居然連像樣一點的差錯都沒有犯過。我問他有什么絕招?他說了四點體會：一是常懷謹慎之心;二是做好飛行中的每一件小事;三是地上復雜，空中簡單(意思是地面復雜準備，空中只需作決斷);四是中和心態(tài)。他的經(jīng)驗告訴我們，飛行準備特別重要。飛行中可能遇到的情況，事先都要準備好對策。

另外，就是通過簡令方式，將整個機組凝聚起來，人的能力是有限的，你視力再好，卻看不到自己的后腦勺。一個人負責一個方面，分工不分家，合在一起就是‘1+1大于2’。”

老教員興致很高，他說：“下面，我來給你們講講飛行簡令的事兒。國際民航組織8168號文件對飛行簡令做了一些原則性的要求，大意是說：飛行簡令是飛行某一階段、某一動作實施之前，操縱飛機的飛行員向另一名飛行員說明即將開始的實施意圖，即對某一動作的正常和非正常飛行程序、操縱要領(lǐng)、注意事項以及機組分工進行簡要復述，使機組成員明確各自的職責，正常時如何辦，不正常時如何分工配合，就好比戰(zhàn)前演習一樣。通過飛行簡令，機組成員之間的配合就會更默契。像今天的飛行，我們3個人按照簡令分工，一人守一塊兒，每個人壓力都不大，如果讓我一個人單挑，就算我是個鐵人，又能打幾顆釘子呢?”

這正是：

不測風雨起蒼黃，

凡事早預心不慌;

唯有事前細料理，

平安起降遠荒唐。