自從歐盟議會(huì)和歐盟委員會(huì)決定將國際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系（下稱EU-ETS）之后，全球范圍內(nèi)反對(duì)聲音此起彼伏，其中美國幾家主要航空公司更是聯(lián)合將歐盟訴諸公堂。

　　而作為全球航空市場的重要組成部分，中國民航業(yè)也于近日強(qiáng)硬發(fā)聲，發(fā)布了“禁止中國境內(nèi)各運(yùn)輸航空公司未經(jīng)政府有關(guān)部門批準(zhǔn)參與歐盟排放交易體系”的指令。面對(duì)重重阻力，盡管歐盟一直堅(jiān)稱不會(huì)改變EU-ETS實(shí)施的決議，但在極有可能引發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)以及無法收?qǐng)龅慕Y(jié)局之下，事態(tài)終于有了新的轉(zhuǎn)機(jī)……

碳稅事件歐盟松口

　　在EU-ETS引發(fā)的貿(mào)易戰(zhàn)火一觸即發(fā)時(shí)，事態(tài)有了新的變化。

　　2月7日，歐盟氣候行動(dòng)司司長德貝克（Jos Delbeke）表示，如果今年各國在創(chuàng)建全球排放控制體系上取得顯著進(jìn)展，歐盟或?qū)和?shí)施要求航空公司為其溫室氣體排放承擔(dān)責(zé)任的新法規(guī)的部分內(nèi)容。

　　而此前歐盟對(duì)EU-ETS的實(shí)施一直持強(qiáng)硬態(tài)度。

　　就在去年年底，當(dāng)中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（CATA）代表中國航空公司與歐盟交涉未果后，曾提出“不參加歐盟碳排放交易體系，不向歐盟相關(guān)國家提供有多少航班等有關(guān)征收碳稅的相關(guān)數(shù)據(jù)，以及不與歐盟談判優(yōu)惠條件”的“三不”態(tài)度，當(dāng)時(shí)，歐盟強(qiáng)硬回應(yīng)，提出未能繳納碳稅的航空公司可能會(huì)面臨罰款，如果有航空公司連續(xù)違反規(guī)定，則可能會(huì)遭到歐盟方面的“查封”。

　　而此前一直未有明確表態(tài)的中國政府，也在今年2月初向國內(nèi)航空公司明確傳達(dá)了關(guān)于此事的立場，不僅禁止中國航空公司在未經(jīng)批準(zhǔn)的情況下參與EU-ETS，也禁止航空公司以此為由提高票價(jià)。

　　而此前幾家美國航空公司在去年年底起訴歐盟失敗之后，盡管仍表示將繼續(xù)研究對(duì)策，但均先后對(duì)票價(jià)作出一定幅度提升，以應(yīng)對(duì)可能付出的額外成本。

“不是稅收，而是交易”

　　“中國肯定不會(huì)參與到其中，歐盟航空排放交易體系明顯違反國際法基本原則，制度設(shè)計(jì)也存在重大缺陷?！泵窈綄＜抑煳拇ú┦繉?duì)本報(bào)記者表示，其中很重要的一點(diǎn)在于“歐盟航空排放交易體系在碳排放配額分配方法、配額總量的設(shè)置以及作為分配基準(zhǔn)的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)確定等方面也存在致命缺陷。免費(fèi)配額計(jì)算公式采取的是祖父原則，根據(jù)歷史基準(zhǔn)年排放量來確定未來排放量，實(shí)際是一種‘排放越多，獲益越大’的分配方式?！?/P>

　　在朱文川看來，“歐盟強(qiáng)制推行航空排放交易體系的深層目的是為顯示其在國際政策、市場機(jī)制和國際氣候變化談判中的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)，”而如這一方案順利實(shí)施，“則有助于歐盟未來在鋼鐵、電力、水泥等其他行業(yè)推廣實(shí)施碳排放交易體系，有助于在低碳技術(shù)領(lǐng)域占據(jù)世界領(lǐng)先地位，有助于鑄造一個(gè)全球金融市場全新的交易商品，有助于掌握全球碳金融話語權(quán)。”

　　“實(shí)質(zhì)上這并非稅收，而是交易?！敝煳拇◤?qiáng)調(diào)。

　　而德貝克此前在一次會(huì)議上提出可以建議“有條件地暫?！睂?shí)施排放交易體系的部分內(nèi)容，但“前提是未來建立的全球氣候保護(hù)體系都應(yīng)勝過目前實(shí)施的僅適用于歐盟的體系”似乎也更印證了歐盟在這一問題上存在著一定的“私心”。

　　“至少這說明有緩和的可能，希望可以看到切實(shí)的行動(dòng)，”一位不愿透露身份的政府相關(guān)部門負(fù)責(zé)人對(duì)本報(bào)記者表示，“但在目前的情況下我們已經(jīng)表明了立場，并且絕對(duì)不會(huì)改變?！?/P>

　　國際性民航組織國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（下稱IATA）理事長兼首席執(zhí)行官湯彥麟在2月上旬的一次公開演講中進(jìn)一步闡明了IATA的立場，根據(jù)IATA方面發(fā)給本報(bào)記者的資料顯示，湯彥麟認(rèn)為：單邊的舉措不僅扭曲市場，其他國家也會(huì)認(rèn)為自己的主權(quán)受到侵犯。因此“呼吁通過國際民航組織（ICAO）尋求一個(gè)全球解決方案，來化解歐洲將國際航空運(yùn)輸業(yè)納入單邊碳排放交易計(jì)劃的僵局”。

　　在湯彥麟看來，歐盟似乎更應(yīng)該“將立法重點(diǎn)放在提高歐洲航空業(yè)競爭力上”。

國內(nèi)航企看淡

　　“對(duì)于這個(gè)問題我們并沒有絲毫的擔(dān)心，”一位供職于國內(nèi)某航空公司的人士對(duì)本報(bào)記者表示，“一方面歐盟所說的禁止不參與EU-ETS的航空公司飛進(jìn)歐洲的概率相當(dāng)小，”而“所謂的罰款即使實(shí)施，國家也會(huì)出臺(tái)相應(yīng)的補(bǔ)償政策，這一次禁止國內(nèi)航空公司以此漲價(jià)便能說明問題”。

　　而在朱文川看來，假如中國的航空公司受到歐盟的制裁，那么歐洲的航空業(yè)必然會(huì)受到更為嚴(yán)厲的懲罰。對(duì)國際航空運(yùn)輸中的過境權(quán)利和運(yùn)輸業(yè)務(wù)的相關(guān)權(quán)利采取對(duì)等原則，即指定同等數(shù)量的航空承運(yùn)人經(jīng)營指定的航線，從市場結(jié)構(gòu)來看，在中歐航線上，歐盟航企目前占有領(lǐng)先地位，從這個(gè)角度來看，歐盟禁飛措施根本無法實(shí)施。

　　“就目前的飛機(jī)而言，談減排純屬多余，”一位國內(nèi)資深航空業(yè)人士對(duì)本報(bào)記者表示，“排放量控制是飛機(jī)制造商應(yīng)該做的，而不是航空公司，要談減排標(biāo)準(zhǔn)是不是要把現(xiàn)在這些不合規(guī)的飛機(jī)都停飛？說到底還是利益驅(qū)使，但打著減排的旗號(hào)就顯得太過了。”

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